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ネコラム2015年8月19日

2015 鈴鹿8耐レビュー その3<Team KAGAYAMAの戦い~レースウィーク編>

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いよいよレースウィークを迎えます。
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どれだけ準備をしてきたか、どれだけ試行錯誤ができたか、そしてどれだけの覚悟が出来ているか、それが結果として試される時が来ました。

テストでは燃料セットはようやく8合目、まだまだレースウィークで何とかしなければならない状況です。
残されたわずかの時間で3人のライダーが7回ピットできる燃費まで行き着かなければなりません。

それに、今年は昨年に引き続き15本というタイヤの本数制限があります。
ピット回数が7回で済めば、2スティントを継続して使用するタイヤは1本で済みますが、8回ピットとなればタイヤ3本を継続使用する必要が出てきます。これでは勝負になりません。7回ピットは必須です。

昨年はスタート時に雨が降った時点でこのタイヤの本数制限がなくなりました。しかし今年は天気予報は晴れ。完全なドライでの走行を前提に7回ピットを達成する燃料セットを出しておかなくてはなりません。
それに、7月上旬の事前テストしか走行していない清成選手は減速の燃料カットなどの盛り込まれた燃料セットで走行していません。
レースウィークでこの燃料セットに初めて乗ることになります。 心配事は山積みです。

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ところがここで思わぬうれしい誤算が・・・・
清成選手が思っていた以上に燃費が良かったのです。レースの想定タイムレベルでも燃費はかなり良く、非常に安定しています。
さすがホンダの4タイムス・チャンピオン!!恐るべし、清成龍一。

しかし、驚くのはこれだけではありませんでした。
清成選手の燃費の良さに触発された2人のライダーもこれまでの自分の走りを見直し、「ここだけは絶対に譲れない!」と言っていたその走りのスタイルを大幅に変えて、限られた時間の中で様々な乗り方にトライし、これまで経験したことのない様な燃費をそれぞれ達成して見せたのです。

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以前にもこちらのコラムで紹介したと思いますが、ライダーは自分のライディングスタイルがあり、それを大幅に変えることはリスクも高く、相応の技術も必要です。

それをレースウィークの中でやってしまう。やれてしまう。

ワールドクラスのライダーだからこそできる、この自分の追い込み方にしびれるほど感動しました。 言い換えればそのような追い込み方が出来る人がトップクラスを走るライダーの資質なのかもしれません。
年齢やキャリアに関わらず、常に自分に高いハードルを課しそれをクリアし続ける、だからこそ進化し続けている。

このライダーたち、やはりただ者ではありません。

予選では、1回目で加賀山選手がグループ2番手の2分7秒59、TOP10トライアルでも2分7秒99という好タイムを出し、ダンロップタイヤユーザートップの決勝5番グリッドを獲得しました。

私たちレイクラフトもここまでに様々な燃費の改善策を盛り込みました。
そして、その強い武器となったのがエンジン・シミュレータです。

これは、実際の走行データをベースに、燃料セットを替えた場合の想定マップファイルをそのデータに反映させて燃料消費量がどれだけ変わるのかを再生機能の付いたデータロガーで再現し想定燃料とそのマップファイルを机上でシミュレーションするシステムです。

このシミュレーション・システムのおかげで、限られた走行時間で得られたデータをもとに、様々な燃料セットの想定が可能となり燃費改善の対策に大いに役立たせることが出来ました。

シミュレーションで調整を重ねた燃料マップファイルをもとに、各ライダーのラップタイム別の実走の燃料消費量データを把握し作戦のベースデータとします。

決戦前夜、ライダー、メカニック、作戦チーム、サポートチームで最後の打合せ。
走行中にトラブルが発生した時のライダーからチームへの合図の方法の確認や、ピット作業時の注意事項、ガス欠症状が出た時の対処の方法、SCが入った時の対応など、耐久では当たり前の内容の確認なのですがこれは非常に重要な打合せです。

燃料残量がある一定量を下回ったら警告ランプが点滅するようにし、なおかつ燃料消費量から割り出した残り周回数をライダーが確認できるようダッシュモニターに表示するようにもしました。

準備は整いました。

ネコラム2015年8月18日

2015 鈴鹿8耐レビュー その2<Team KAGAYAMAの戦い~事前テスト編>

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前回のコラム 2015鈴鹿8耐レビューその1では2014年のTeamKGAYAMAの戦いを振り返りました。
今回はいよいよ2015年8耐のレビューです。

2015年の8耐はチームにとっては3回目、レイクラフトにとってもTeamKAGAYAMAでの2回目の8耐となり、ある程度勝手がわかってきている反面、様々な解決すべき点も見えてきて別の意味での難しさもありますし、2年連続3位表彰台を獲得している以上、チームや関係者、スポンサー、応援してくださる皆様の期待が否が応にも高まってきているのを感じずにはいられません。

そして、そんな周囲の期待をさらに高める”事件”ともいうべき動きが7月初めに起こりました。それは注目の第3ライダーの発表です。
その人は何と、「清成龍一」選手でした。

今シーズンはBSBにBMWで参戦していますが、鈴鹿の8耐では過去にホンダでなんと4度の優勝を飾っており、TeamKAGAYAMAでは3年目となる芳賀紀行選手と組んで、メーカーの枠を超えたオールジャパンのドリームチームが結成されることになりました。

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私たちレイクラフトも清成選手と仕事をさせて頂くのは今回が初めてなので期待もある反面、これだけのメンバーがそろったチームで、なおかつ過去2回の3位表彰台という実績を踏まえ、今年は7回ピット必達で優勝を目指すというチームの目標を前に、身の引き締まる思いで臨むことになりました。

清成選手が唯一参加できた7月上旬の事前テストでは、はじめて乗るスズキのバイクに慣れてもらいたいという加賀山選手の配慮から、清成選手はほかの二人よりも積極的に周回数をこなし、ドライとなったテスト2日目にはチームベストの2分8秒5のタイムを出してその実力を見せつけてくれました。

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その翌週のテストでも、チームは予定されたテスト項目を着実に消化し、このまま順調に進むかと思われました。
しかし、やはり燃費の問題が立ちはだかります。

燃料消費量を削るポイントは、だいぶ前のコラムでもご紹介しましたが、全開や過渡だけではなく、(もちろんそのあたりも重要ですが)キーとなるのは実は減速区間です。

減速区間は、ライダーはアクセルは閉じていますが、スロットルバルブは微開しています。これはエンジンブレーキの効きを調整するためです。
耐久の燃料セットではこの部分もカットせざるを得ません。
ただ、減速区間の燃料カットは招かれざる影響も多分に招いてしまいます。
それはカット区間のエンジンブレーキの効きが必要以上に強くなってしまうこと。 さらに、カットからの復帰の部分もスムーズさが失われやすくドンつき的なフィーリングが出てしまうこともあります。

話は少しそれますが、速いライダーはどこが速いと思いますか?

加速時のアクセルの開けが速くてスピードを上手に乗せられる?それはある意味正解ですが、その加速は実はその前のコーナリング、さらにはその前の減速区間をいかにスムーズに速く減速できるかにかかっています。
ですから、エンジンブレーキのフィーリングは非常に重要です。
エンジンブレーキの効きをマイルドにするには燃料を足せば改善しますが、そうすれば走りやすくはなりますが燃料が削れなくなります。パラドックスです。

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さらに、エンジンブレーキの効きに対する要求や好みはライダーによってもだいぶ異なります。
3人のライダーの要求を満たすセットを見つけるのは非常に難しい作業です。3人の平均的なところに合わせたからといってみんながそれなりに走れるとは限りません。誰かに我慢してもらわなくてはならなくなることもあります。
このあたりが耐久レースの難しさでもあります。

全開区間や過渡の部分もいい加減燃料は絞っているので開けても加速しない、おまけに減速区間はカットが入ってエンブレのフィーリングがキツイ、こんなつらい状況なのに文句も言わずに(少しは言ってたかも・・・)セッティングを出すために走行を続けるライダーには本当に頭が下がります。

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すべては結果のため。

ネコラム2015年8月11日

2015 鈴鹿8耐レビュー その1<Team KAGAYAMA 2014年の回想>

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私たちレイクラフトは2014年シーズンから、Team KAGAYAMAの全日本ロードレース選手権JSBクラスと鈴鹿8時間耐久レースのエンジンマネージメントとデータレコーディングを請け負っています。

その仕事内容の性格上、耐久レースでは燃費の管理とピット作戦を担当することになります。

今年の鈴鹿8耐レビューでは、昨年コラムアップしていなかったので、まずはじめに2014年を回想したいと思います。

Team KAGAYAMAはチーム結成3年目の2013年に初挑戦の鈴鹿8耐で3位表彰台を獲得するという偉業を成し遂げており、8耐2年目の2014年からチームの仕事に関わることになったレイクラフトにとっては、前年度の成績から上になることは良しとしても決してそれを下回ることは許されないという尋常ではないプレッシャーの中で、(決してチームからプレッシャーを掛けられた訳ではなく、自分たちでその重圧を勝手に感じていただけです、念のため)何としても結果を出さなければならないという覚悟のもとに8耐を迎えることになります。

ライダーは、チームオーナーでもある加賀山就臣選手、NITRO NORIこと芳賀紀行選手、そして常に話題提供に一躍かっているこのチームが選んだ2014年8耐の3人目のライダーは、Moto2クラスの若手ライダー、ドミニク・エガーター選手。

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ライディングスタイルも違う、燃費の良しあしも未知数の3人のライダーに最適かつ燃費も成り立つエンジンセッティングを提供できるのか?
限られた時間の中での戦いが始まります。

この年、一番印象的だったのは、ドミニク・エガーター選手でした。
参加できるテストも1回だけ、それもMoto2のレースの合間をぬってのハードスケジュール、初めての鈴鹿のコース、一人での来日(外国人ライダーの多くは、気心の知れたメカニックや友人、家族を連れてくることが多いのですが・・・)、いろいろな意味で少なからず不安なこともあったと思うのですが、走り始めたらそんなことは彼にとってはほんとに些細なことでしかなかったようでした。

Domiはとりあえず走りこむ。時間の許す限り走りこむ。バイクに対してどうのこうのは一切言わずに。そして、走行後はロガーのデータを詳しくチェックし、Yuki(加賀山選手)と自分の走りの違いを確認して、このバイクで自分がどうすれば速く走れるようになるのかを徹底的に研究し次の走行でトライする。その繰り返しで、限られた時間の中でしっかりタイムを更新し、テスト2日目にはチームベストのタイムをたたき出しました。

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この順応性、適応能力の高さそして研究熱心な姿勢、彼のこのスタンスには本当に感心しました。日本の若手ライダーにもぜひ見習ってほしいなと痛感しました。

さて、レースウィークに入りいよいよ燃費のセットも大詰めとなるのですが、レースウィークに入ると、ライダーのテンションもアベレージタイムも上がってくるためか、なかなか燃費が改善しにくくなってゆきます。
チームの要望は7回ピット必須。ただ、想定タイムを考慮してシミュレーションすると、7回ピットの8スティントと、8回ピットの9スティントの差がほとんどなくなってゆくのです。
以前こちらのコラムで、8回ピットのリスクをご説明しました。
そのコラムはこちら⇒ http://www.raycraft.jp/column/?p=340/

8回ピットで相応の周回数を走るためには、速いアベレージタイムをキープし続ける必要があると。裏を返せば、アベレージタイムが速ければピットイン1回分のロスをラップタイムで吸収できてしまうということになります。
悩ましい現実です。
燃料を極限まで絞って7回ピットにするのか、走りやすさとアベレージタイムを考慮して8回ピットにするか、作戦を睨んだ燃料セットの攻防は決勝当日の朝のフリー走行まで続きます。

そして決勝日朝フリを終えて8回ピット作戦の公算が高くなってきたところで、降雨の予報が早まりスタート時に降り出すのではないかとの情報が入ります。

雨となれば、アベレージのラップタイムは落ちますから、トータルの周回数が減るのでピット回数を7回、あるいは雨の時間が長くなれば6回で済ますことも可能になってきます。
作戦チームの動きも慌ただしくなり、8回、7回に加え6回ピットの想定も再度検討をはじめ準備を整えてゆきました。
後は走り出してみなければわかりません。
状況の変化に対応できるような体制を整えてスタートを待ちました。

スタート進行が始まる頃から雨が降り出し、グリッドに付いたあたりでその雨脚が強くなりスタート・ディレイとなります。結局スタート時間は1時間5分遅れとなりますが、ゴール時間の午後7時30分は変わらないため、レースタイムは6時間55分に短縮されました。
こうなれば、ピット回数は6回で十分ですし、8回ピット想定の燃料消費量のマップを設定し、ライダーに極端な走りにくさを強いることなく走行してもらえます。

いよいよ大雨の中のスタート。ドミニクは自身初のル・マン式スタートを完璧に決めてホールショットを奪います。

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ドミニクのスティントの間に路面は乾き、続く加賀山の走行ではスリックタイヤでスタートするも、途中また雨が降ったためピットインし、ライダーはそのまま連続走行。その後はドミニク⇒芳賀⇒ドミニクと順調にスティントをこなし、最後は加賀山が3位のポジションをキープしてゴール。
見事2年連続の表彰台を獲得しました。

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私たちレイクラフトは嬉しいというよりはむしろ無事に3位表彰台を獲得できてほっとしたというのが本音でした。
ホントに長いレースウィークでした。

後日談になりますが、ここで確かな実績を残し一躍脚光を浴びたドミニクは2015年の8耐ではTSRからオファーを受けF.C.C. TSR Honda #778で8耐に参戦することになります。

わずかな時間でしたが、その人なつこいキャラクターがチームを魅了し、尚且つチームに多大な貢献をしたドミニクがほかのチームで走ることになるのは残念な気もしましたが、「この8耐が世界の登竜門的な存在になれば・・・」という加賀山オーナーの思いが実現する形にもなりました。
2015年の8耐では、TSRとはピットも隣だったので、ドミニクはよく顔を見せに来てくれました。 いいヤツです。

ネコラム2015年7月12日

マイクロテック M232KW 鈴鹿を制す!

今、アジアがアツい。
アツいわけは気温のせいだけではなさそうです。

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ARRC アジアロードレース選手権シリーズは1996年から開催されているアジア最高峰のロードレース選手権で、今年2015年からは今大人気のプロダクション250ccクラスが新設され注目を浴びています。

そしてその新カテゴリーに、Kawasaki Ninja250を駆り参戦しているのがTrick Star Racingです。

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鶴田竜二監督率いるTrick Star Racingはこれまで、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8時間耐久ロードレース、そして世界耐久選手権であるルマン24時間耐久ロードレースなど数々のロードレースに参戦し、その素晴らしい戦績もさることながら、レースに対する熱い思いが見る者の心を揺さぶり、多くのファンを魅了してきました。


私達レイクラフトも、2011年から2013年までの3年間、全日本ロードレース選手権のJSBクラスと、鈴鹿8時間耐久ロードレース、2013年のルマン24時間耐久レースでTrick Star Racing のエンジンマネージメントとデータレコーディングのフルサポートをさせて頂きました。
2014年以降もJSBクラスでマイクロテックECUと2Dデータレコーディングシステムを活用して頂いております。

今年2015年、7月4日、5日に鈴鹿サーキットで開催されたARRC プロダクション250ccクラスでは、マイクロテックのECU M232KWを搭載したNinja250を駆る山本剛大選手がポールポジションからRace 1、Race 2共に優勝という快挙を達成しました。

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山本選手は初戦のセパンRd.でもRace 1で優勝しており、現在ランキングは第2位。 今後も山本選手をはじめとして、Trick Star Racing の活躍は目が離せません。


マイクロテックのM232KWはNinja250専用に開発されたECUで、ノーマルのECUのカプラにそのまま取付できる”プラグイン”ECUです。
ノーマルのECUではなかなか制御が難しいエンジンブレーキのコントロールがギア別に出来る点が最大の特徴です。
さらに、世界で二番目に小さいラムダアンプ! THQtronic製Digi LSU V2を付ければ、燃料のフィードバックコントロールも可能です。

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M232KWについては下記のProductsページで詳しくご紹介しています。

http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#microtec

THQtronic ラムダアンプに付いては下記のコラムをご覧ください。

http://www.raycraft.jp/column/?p=420/

マイクロテック M232KWのお問い合わせ、ご注文はTrick Star または レイクラフトまで。
Trick Starではマップの変更、マップのアップデートなども相談でき、アフターサポートも安心です。

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Trick Star Nagoya
http://www.trueblue.co.jp/
愛知県名古屋市南区天白町5-13
TEL: 052-908-1486
FAX: 052-619-7551
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http://www.raycraft.jp/
mail@raycraft.jp
TEL/FAX: 046-225-6284
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ネコラム2015年5月1日

Ducati MH900e DBWプロジェクト! 始動 

久々にやって参りました。杜の都仙台!
青葉あふれる清々しい街並みに気分も上がります。
そして、久々のコラムアップ。ほぼ11か月ぶりの更新で、読者の皆様からはレイクラフトのコラムはどうなっちゃってるの? ていうか、もうやる気ないんじゃな~い?云々・・

とんでもございません。(きっぱり!)
やる気はあります。がしかし今シーズンはロードレースのお仕事が年明けから切れ目なしで続き、レースと双璧をなすレイクラフトの大事な仕事のひとつであるカスタム系のプロジェクトに手を付けられないままこの時期になってしまったのでございます。

いつも言い訳から始まるコラムの前振りはこの辺にして、本題の新規プロジェクトのほうの前振りに進みたいと思います。

こちらの車両をご覧ください。

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オーナーのネームが刻印された、Ducati MH900e の限定モデルです。
そして、今回のプロジェクトのお題は「MHe DBW化計画」
この時点で、エーッ!?と思ったあなた。結構電気通。

DBWって何?と疑問を持って下さった方のためにDBWのことをちょっとご説明します。

DBWとはDrive by wire (ドライブ・バイ・ワイヤ) のことで、一言で言ってしまえばスロットルワイヤがないということです。
だって ”by wire”(バイ ワイヤ) て言ってるじゃないですかと突っ込まれそうですが、ここでいうwireは電気配線のこと。
つまり、従来スロットルワイヤでつないでいたアクセルを電子制御で動かすことです。

Fly by wire (フライ・バイ・ワイヤ)とはどう違うの?という更なる突っ込み、ありがとうございます。
もともとこのby wireのシステムは航空機の飛行制御システムに端を発していて、この技術が自動車、ひいては二輪車に応用されてDrive by wireとなっているのです。 二輪車に限ってはRide by wire(ライド・バイ・ワイヤ)と呼ぶこともあります。

自動車の世界では当たり前になっているDBWですが、現時点で二輪車でDBWを採用しているのは、国産スポーツバイクではヤマハのYZF-R6、YZF-R1だけです。
R6にDBWが搭載されたのは今をさかのぼること9年前の2006年、二輪量産車にこの技術を採用したことは当時としては画期的で、ヤマハはさすがだなあと感服したものでした。

現在はヨーロッパ車の多くがDBWを採用しています。 BMW, MV Agusta, Aprilia, KTM…。 Ducatiに至っては現行車でDBWのついていないモデルを探す方が難しいくらいです。
だからわざわざレアなモデルを探してきたわけではないですが、なぜにMHe?

この、ある意味ミスマッチとも思える珍獣モデルと最新テクノロジーのマッチング。
こんなディープなカスタムが出来るのは、やはりこちらでしょう!
フクダテクニカさんです。

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今回は、ハーネスを製作するにあたってのデバイスの搭載位置や取り回しの確認。

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これからのプロジェクトの進展に乞うご期待です。

お楽しみに~。