Raycraft racing service

2013年1月24日

ここがシフターの肝! Starlane パワーシフト

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前回、こちらのコラムでスターレーンのパワーシフトのご紹介をしたところ、大変な反響を頂きました。 ありがとうございました。

と同時に、他の商品と比べて”どうなの?”というお問い合わせも多数頂きました。

それは、 「メーカーのKITのECUを使っているのであれば、基本、ON/OFFのスイッチだけでもいいんじゃないの? 失火時間はECUの方で調整できるんだし・・・」というご質問です。

確かにKITのECUではソフトウェア的に失火時間の設定ができる物もあります。 しかし、シフターの肝どころはそこだけではないのです。

ポイントはシフト荷重の調整です。 つまり、シフトレバーを踏み込んで(レーサーシフトの場合)または引き上げて(ストリートシフトの場合)から、失火が始まるタイミングをいつにするかという点です。

ソフト的観点では、ライダーによってシフトレバーの踏み方や踏み込みの強さ、踏んでから失火が始まるタイミングの好み、そして、ハード的観点ではバックステップのリンク形状、車両のミッションの仕様によっても要求荷重は変わります。

この微妙かつ精度の高い要求をON/OFFスイッチだけで許容するのには限界があります。

ON/OFFスイッチはセンサー内部で荷重を認識し、ある所定の荷重になるとスイッチが作動する仕組みですので、その作動荷重はセンサー任せになります。

これだと何が問題になるかというと、例えば、設定されている作動荷重が低い、つまり踏んでから作動するまでの時間が短いと、シフトドラムに適正なプリロードが十分にかかる前に失火が始まってしまい、最悪ギアが入らなくなってしまいます。

逆に設定されている作動荷重が高いと、しっかり踏み込んでからでないとセンサーが作動しませんから、シフトドラムの回転に対して失火のタイミングが遅れてしまうことになり、ギアは入らないか、入ったとしても非常に重たい印象になりますし、ミッションにもやさしくありません。

ここでちょっと、ギアチェンジのしくみについておさらいしておきましょう。

下図はシフト荷重とシフトドラムの回転、ギアチェンジの関係を表したものです

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Gear Shift Force はギア荷重のかかり方を示したグラフで、Force Level は失火をスタートさせる閾値です。

Gear Position Volts は、ギアポジションセンサーの出力のグラフで、リニアポテンショメータータイプのセンサーはシームレスにギアポジションの変位を出力できるので、これで、シフトドラムの回転変位がわかります。

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ここでまず 1段目のGear Shift Force のグラフを見てください。1から5まで区切ってある部分のうち、1から2にかけてシフトレバーから荷重が掛かっていく状態を示しています。 このとき、Gear Position Volts のグラフに注目してください。 1でフラットな出力が2で少し上昇しているのは、シフトドラムの遊びの部分がなくなって行く過程を示しています。

次に、1段目のGear Shift Force のグラフで、3の領域に入ると荷重はさらに上昇してゆき、設定してあるForce Level(荷重閾値)を超えると失火が始まります。

その時2段目のグラフが横ばいになっているのは、シフトドラムが回ってシフトフォークを押し付けてギアを移動させようとしている状態を示しています。

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さらに、4の領域に入りギア荷重のグラフが一旦下降しその後上昇しているのは、ここでシフトドラムが回り、次のギアに入ったことをあらわしています。

話が長くなりましたが、つまりはパワーシフトだと、この Force Level (荷重閾値)を任意にユーザーが設定できるということです。

他のシフター部品もいろいろ検討されているのなら、是非この「シフト荷重の設定」が出来るかどうかをポイントに選定してみてください。

2013年1月19日

シフターのオススメはこれ! Starlane パワーシフト

こちらのコラムで何度かご紹介しているので、ご存知の方や実際にもう使われている方も多いかと思いますが、くどいようですが懲りずに、またご紹介したいと思います。

それは、Starlane(スターレーン)のパワーシフト!

Starlane Power Shift

2013年シーズンから、全日本ロードレース選手権のST600クラスでも正式にシフターの使用が認められ、何かいいシフターはないかとお探しの方も多いのではないかと思いますが、そんなアナタにはこれ!是非オススメします。

<オススメ理由 その1> 取り付けが簡単

パワーシフトは基本的には汎用部品ですので、車種を選ばずどんな車両にも取り付けが可能ですが、シフターのインプットの付いた各メーカーのキットECUを装着している場合には、専用の端子を接続するだけでOKです。

国産4メーカーのノーマルECUを装着している場合で、スティックコイル(フルトラ点火用)を使用しているタイプの4気筒車種については、対応するアタッチメント (いわゆる”ポン付け”キット) が設定されています。 これを使えば、面倒な配線の切り貼りなしで、パワーシフトを簡単に取付けできるのです。

<オススメ理由 その2> 微調整が簡単

シフターを使うとき意外に手こずるのが、失火の時間や、センサー荷重の設定です。 この設定がうまく出来るか出来ないかで、シフターのフィーリングは雲泥の差になります。

パワーシフトでは、失火の時間を30msecから150msecの間で10msec毎に自由に設定することが出来ます。また、失火のタイミングを決めるセンサー荷重の設定はセレクタースイッチで16段階に調整することが出来るのです。

さらに、このような微調整は、パソコンなどをつなぐ必要なく、ユニット本体のボタンとロータリースイッチだけで設定変更できます。

<オススメ理由 その3> わかりやすい日本語マニュアル付き

図解入りのくわしい日本語マニュアルが付いていますので、電気モノがちょっと苦手と思っていらっしゃる方でも、安心して取り付けできます。

もし、分からないことがあれば、レイクラフトにお問い合わせいただければ詳しくサポートいたします。

全日本ロードレース選手権ではフィールドサービスも行っていますので、現場での対応も安心です。

<オススメ理由 その4> 高い信頼性と耐久性

そして何より重要なのが、リアルレーシングに要求される高い信頼性と耐久性です。

パワーシフトはワールドスーパーバイクからのフィードバックを元に開発され、現在はモトGPでMoto2クラス、Moto3クラスに参戦しているGresini Racingとパートナーシップを結んでいます。

また、鈴鹿の8耐に参戦したチームでもトラブル無く使用されその耐久性を実証しています。

気になる価格は?・・・

・ パワーシフト本体価格 ¥59,800(税別)

・アダプタ・キット (ホンダ用/ヤマハ・カワサキ用) 各¥10,000(税別)

・パワーシフト スズキ GSX-R用 ¥69,800(税別) アダプタ・キット付き

(EM-Pro装着車は除く。EM-Proを装着されている方は標準のユニットをご指定ください。)

パワーシフトの詳しい製品説明はこちらから ↓  http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#starlane

パワーシフトに関するお問い合わせは下記取扱店またはレイクラフトへ直接お問い合わせください。レイクラフトではメールオーダー通販も行っております。

≫  レイクラフト

  • 直販  TEL: 046-225-6284
  • メール通販 メールアドレス⇒ mail@raycraft.jp
  • メールオーダーの場合は上記アドレスに、ご連絡先と、取り付ける車種、年式をご連絡ください。折り返し適合製品とお見積をお送りいたします。

≫  ディライト    三重県鈴鹿市

  • TEL: 059-370-3528
  • HPアドレス⇒  http://www.delight-suzuka.co.jp/
  • DUCATI車種別キットを販売しています。

≫  フクダテクニカ 宮城県仙台市

  • TEL: 022-349-8770
  • HPアドレス⇒  http://www.fukuda-tec.com/
  • 国産車、輸入車問わず対応。適合は直接お問い合わせください。

≫  K0エレクトロニクス    徳島県美馬市

  • メールアドレス⇒ kasai@tamtec.co.jp
  • 関西、中・四国地区の皆様はどうぞこちらへお問い合わせください。

≫  アラタカデザイン    福岡県三井郡大刀洗町

  • TEL: 0942-77-5730
  • メールアドレス⇒  aratakadesign@yahoo.co.jp
  • 九州地区の皆様はどうぞこちらへお問い合わせください。

追伸: 最近、並行輸入のパワーシフトが出回っております。 レイクラフトおよび上記取扱店でお買い上げのパワーシフトは取付に関するご相談や、不具合時の対処も責任を持って対応しております。 保証の無い並行品にはくれぐれもご注意ください。

2013年1月13日

もっと簡単に M270R-GP3

レイクラフトではM270R-GP3(ECU)をMFJ公認部品として公認を受けました。(2013 1/25 より使用可能) 一般的にはM232-GP3のような汎用ECUはハーネスを新規で製作するためECU自体のコネクタはあまり大きな問題にはなりません。また実際NSF250Rのハーネスはものすごく重量があります。ここで新規作製のハーネスにある程度の金額をかければ重量は1/2~1/3に軽減することは十分可能です。

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しかしながら汎用ECUが一般化していない日本ではハーネスを新規に製作することが汎用ECUに交換する際の大きなハードルになっているという事実があります。また現状ではいかに低コストでレースを行うかが大きなテーマになっていることも事実です。そこでレイクラフトではNSF250RのプラグインECUバージョンのM270R-GP3を設定しましたのでここで詳しく説明してみたいと思います。

特徴はまずSTD ECUと交換するだけの手軽さという点です。しかしながらここで注意していただきたいのはこのECUはMarelliやMOTECと同じフルコンであるということです。このフルコンの難しさを少しでも払拭するためにレイクラフトではM232-GP3と同様に発送時にNSF250RのベースマップをECUにプリセットするサービスも行う予定です。

このECUの特徴は基本的なセッティングから高度なセッティングまで直感的に分かり易い画面で行える点が挙げられます。またひとつひとつの機能がレースに使用することを前提に考えられています。例えばギアシフトに関してもオートシフターの失火時間とシフトドラムの回転角が関連付られており単純なタイムベース制御ではなくクローズドループ制御が可能であり自動的にオートシフターの失火時間が決定されます。当然ながらこの制御を行う場合はセレクタ式のギアポジションセンサーではなくポテンショメーター式のギアポジションセンサーが必要となります。この機能はファクトリーレベルでは当然行われている制御ではありますが一般的なレーシングECUでは珍しい機能です。同様にエンジンブレーキコントロールに関してもバイパスエア量を単純にエンジン回転数とスロットル開度のみで決定する機能に加え、エンジン回転数/スロットル開度/ギアとスキッド(減速時に発生するリアタイヤのハーフロック)レベルを考慮したバイパスエア量のコントロールをすることも可能です。この機能も一般的なレーシングECUにはない機能です。

最後にレイクラフト的にはマイクロテックの最大の特徴と位置づけをしている学習機能付きA/Fフィードバック制御についての有効性について解説してみたいと思います。マイクロテックの学習機能付きA/Fフィードバック制御は非常に短時間でターゲットA/Fにするための燃料セットを自動的に行うことが出来ます。例えばサーキットで同じ場所を同じようなエンジン回転数、スロットル開度で毎回通過する場合、普通のA/Fフィードバック制御では毎回同じ様に補正係数が決定されます。この場合もしベースマップがターゲットA/Fに対してかなりリッチな燃料セットでターゲットA/F=12.8に対して毎回A/F=12.2までしか調整出来ないとした場合、これを解決するにはA/Fフィードバック制御のセッティング変更かベースマップ調整が必要となります。しかしマイクロテックの学習機能付きA/Fフィードバック制御は走行時の最終補正値を記憶しているため、もう一度同じ場所を同じような条件で通過すれば前回通過時に補正された値をベースに追加補正されるため補正回数を重ねるたびに実A/FとターゲットA/Fが近づきかつ一回一回の補正値が小さくなり最終的には制御範囲全域をターゲットA/Fでトレースすることが可能となります。またこの状態までくれば、学習機能付きA/Fフィードバック制御をキャンセルして最終学習値だけで走行しても同じような結果を得ることが可能となります。また吸排気系の変更等で今までの学習値が使用できなくなった場合はオンライン状態で学習値リセットボタンをクリックすればまた一から学習値を保存する事が可能となります。このオートマッピングこそ走行時間が少なく人手が足りないプライベートチームには絶対必要な機能であると考えます。

今回説明した内容はM270R-GP3の特徴の一部分ですがレースをする上で大きな可能性をもつレーシングECUであることを理解していただけたのではないでしょうか。また次のコラムではM270R-GP3のもう一つの特徴であるCANによるデータストリームを利用したデータロギングの方法を解説したいと思っております。