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2015年8月19日

2015 鈴鹿8耐レビュー その4<Team KAGAYAMAの戦い~決戦は日曜日編>

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準備は整いましたと言った先からいろいろな不安が頭をよぎります。

TOP10トライアルで驚異的な2分6秒0をたたき出したヤマハの#21は、いったいどんな想定タイムでどんな作戦に出てくるのか?

前年の覇者#634 ハルクプロはストーナーを擁してどんな戦いを展開するのか?

8耐の勇#12 ヨシムラはきっと万全の体制で臨んでくるに違いないのではないか?

外人ライダー3人組で圧倒的なフィジカルを生かし#778のTSRもきっと上位を狙ってくるだろう・・・

天候はどうだろうか? 雨は降るのか?
とりあえず天気予報は熱中症の注意報が出るほどの快晴で、路面温度もおそらくピーク時には60℃を軽く超えてしまうでしょう。

心配は尽きませんが決勝の時間は刻一刻と迫ってきます。

朝のフリー走行では3人ともレースを想定した走りでタイムと燃費のバランスは完璧です。

スタートライダーは清成選手が担当します。

ここで私たちの心配事は、エンジンがちゃんと掛かるかどうか・・・ 始動性は本当に難しいセッティングです。

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カウントダウンのあといよいよスタート!
ホールショットはなんと清成!
思わず小さくガッツポーズしてしまいました。

振り返ると、2014年のSUGOのセミ耐久、2014年の鈴鹿8耐、2015年のSUGOのセミ耐久、そしてこの2015年の鈴鹿8耐と、ルマン式スタートだけでいえば、TeamKAGAYAMAは毎回ホールショットを取っています。 ライダーのスタートが上手なのはもちろんのことですが、始動性が悪くないことの証明にはなっていると思うので担当のレイクラフトとしてはちょっと自慢です。

事実、ポールポジションの#21 Yamaha Factory Racing の中須賀選手はエンジンがかからず20秒ほどロスしてしまいました。
ファクトリーでも始動性は難しいのです。

1スティント目の清成選手は、初めの数周は2分11秒台、その後ペースをつかんでからは2分10秒台で着実にラップを重ねます。15周目あたりからバックマーカーが出てくるためアベレージのラップタイムは若干落ちますが、ペースは安定してポジションを7⇒6⇒5と上げてきます。

ここで少し気になったのが、トップグループのラップタイムです。上位の#12ヨシムラ、#634 ハルクプロ、#778 TSR、#21 YAMAHAは初めの10周程度は2分9秒台ですが、その後は2分10秒台になることも多く、予想よりはアベレージタイムが速くありません。
作戦なのか、思いのほか高くなった路面温度のために、ブリヂストンタイヤとはいってもペースが上げにくいのか・・・

25周目には#12 ヨシムラと#634 ハルクプロが早くもピットイン、続いて26周目に#778 TSR、#87 チームグリーンがピットイン、Team KAGAYAMAもピットインのサインを出していましたが、清成は頭を横に振り走行を続けます。27周目になってもまだピットインする気配がありません。

28周目ついに#21のYAMAHAがピットイン。 しかし清成はまだ走り続け、Team KAGAYAMAのピット内もざわつきます。
燃料は大丈夫なのか? ピットクルーも今か今かと待機が続きます。

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そして29周目にようやくピットイン。 上位の中では一番周回を多く走りました。このやや無謀とも思える彼の判断があとあと大きなアドバンテージとなってくることはこの時にはまだ予想できませんでした。

そして2スティント目は加賀山選手が走ります。清成選手から加賀山選手に交代する時点ではポジションは1位でしたが、ピット作業を終えてコースに戻った時点ではポジションは6位です。そしてその2周後、ヘアピン手前でのストーナー選手の驚愕のクラッシュが起こります。
このクラッシュでセィフティーカー(SC)が入り#17 Team KAGAYAMAはSCの2ndグループに入ることになります。上位チームは1stグループですからここで否応なく半周分の差がついてしまいます。セィフティーカー解除の後1台パスして4位にポジションを上げますがこの時点でトップグループと1分以上の差がついてしまいました。

さらにその数周後、加賀山選手はシケインで痛恨の転倒を喫してしまいます。逃げ足の速さに定評のある加賀山選手ですが、車両のダメージを最小限に抑えようとして自分の体を車体と路面の間に挟みながらマシンをかばっていたという後日談を聴いたときにはちょっと泣けましたがここで20数秒ロスしてしまいます。

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ところが、ここでまた別のクラッシュがあり、2回目のSCが入ります。シケインでの転倒で一時ポジションを7位に落としましたがこのSC解除後にポジションを6位に戻すことが出来ました。 しかし、トップとの1分以上の差はまだ依然として残っていました。

ここからが加賀山選手の本領発揮です。
SCの数周後から#12 ヨシムラ、#778 TSR、#21 YAMAHAなどが次々に2回目のピットインとなりましたが、加賀山選手はダッシュメーターの残り周回数の表示や警告ランプ、ガス欠症状に気を付けながらピットサインに頭を横に振り続け、ポジションを4位まで上げて、なんと予定周回数をはるかに上回る31周を走り切ってピットインしました。

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このあたりから私たち作戦チームは6回ピットの可能性を探るべくシミュレーションを始めました。

上位チームのアベレージタイムが想定より遅いことと、SCがこの時点ですでに2回も入っていて残りの走行時間と周回数を考えると、この後の各チームのアベレージタイムとSCの入り具合によっては6回の可能性が高まってきます。

続く3スティント目は芳賀選手が着実に周回を重ね、4位のポジションをキープ。途中SCが6周入ったので周回数も1周多く走行してもらい4スティント目の清成選手につなぎます。

1スティント目で燃費が想定よりさらに良かった清成選手にはここで6回ピットの可能性も想定して周回数を予定より数周多く走行してもらう作戦に変えました。このスティントあたりでは気温も路面温度もピークに近い状況となり、周回数の多い走行はライダーには大変つらいものとなりますが、心を鬼にして作戦決行です。 ここでの周回数の貯金があとあと大きなアドバンテージとなることは耐久のセオリーです。

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そしてこのスティントでは3周のSCが2回も入り、さらにその2回目のSCの解除直後にトップを走行していた#12 ヨシムラがピットイン。このタイミングで車体の破損を修復するのですがこれに思いのほか時間がかかりこの間に#17 Team KAGAYAMAはポジションを3位に上げます。

続く加賀山選手、清成選手は3位をキープしたままそれぞれ予定の周回数を着実にこなします。次の芳賀選手への交代が6回目のピットインで予定ではこれが最後のピットインとなります。午後6時31分に最後のライダー交代を無事に終えて芳賀選手が最後のスティントを走行します。

芳賀選手は実は夜目が利くのです。SBKではナイトセッションのレースはないのでそのことを知る人は少ないと思いますし、私たちも知らなかったのですが、レースウィークのナイトプラクティスでも、一番周回数を重ねていたのは芳賀選手でした。このスティントを自分が走ることになるのを予想していたのでしょうか?

あとは前後を走行するチームがあともう1回ピットインするのかしないのか、それまでのピットタイミングから推定して自分たちのチームのポジションが確実にキープできるかどうかを見極めます。

2位を走行する#778 TSRとは1周以上の差がついているのでこのスティントで追いつくのは難しい状況です。4位を走行する#30のSERTと5位の#94 GMT YAMAHAは最後残り数周のところでもう1回ピットインする必要があると見たので追いついてくる可能性はほぼゼロです。

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そしてついにチェッカー! トップから1周遅れの203周を走り切り見事3年連続3位表彰台を獲得しました。
2014年もそうでしたが嬉しいよりはほっとした気持ちと、悔しい気持ちが入りまじり複雑な心境でした。

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完全なドライの状況でダンロップタイヤで3位を獲得できたことは本当に素晴らしい結果だと思います。
また、SCが6回も入ったとはいえ、6回ピット作戦も達成できました。

耐久レースが好きで、燃費管理やピット作戦を自分のライフワークと思っている私としては、これまで何度もプランを立てては達成できなかった6回ピット作戦が思わぬところで達成できて満足なのも事実ですが、終わってみるとああこんなものなのかという気もするし、初めから気合を入れて「6回ピットやるぞー!」という感じでなく、途中から状況の変化に応じて作戦変更した結果が6回ピット成功につながったというのは何とも不思議な感覚です。

そして、この6回ピット作戦が成功した裏には、ライダーの劇的なライディングスタイルの変更や、ピットクルーの正確で確実なピット作業、それら全体をオーガナイズするチーム監督、副監督の采配、タンクやポンプ等のしっかりした管理、燃料給油担当の正確な計量と給油、私たちレイクラフトと一緒に作戦チームで活躍してくれた、かつてレイクラフトで仕事をしていて今はSuzuki MotoGPチームでエンジンマネージメントを担当しているシマフクロウ君、そしてレイクラフト主任技師の地道な燃料マップの作りこみがあってこそのものだと思います。

ただ、このコラムの視点はあくまでレイクラフト目線であり、チームが3位を勝ち取るに至るプロセスにはここに書いた内容をはるかに上回る、多くのスタッフの皆さんのそれぞれの担当分野での活躍があっての結果であり、その詳しい内容については、ぜひTeam KAGAYAMAのウェブサイトでじっくり感動を味わっていただければと思います。

http://team-kagayama.com/news/20150727-1/

2015 鈴鹿8耐レビュー その3<Team KAGAYAMAの戦い~レースウィーク編>

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いよいよレースウィークを迎えます。
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どれだけ準備をしてきたか、どれだけ試行錯誤ができたか、そしてどれだけの覚悟が出来ているか、それが結果として試される時が来ました。

テストでは燃料セットはようやく8合目、まだまだレースウィークで何とかしなければならない状況です。
残されたわずかの時間で3人のライダーが7回ピットできる燃費まで行き着かなければなりません。

それに、今年は昨年に引き続き15本というタイヤの本数制限があります。
ピット回数が7回で済めば、2スティントを継続して使用するタイヤは1本で済みますが、8回ピットとなればタイヤ3本を継続使用する必要が出てきます。これでは勝負になりません。7回ピットは必須です。

昨年はスタート時に雨が降った時点でこのタイヤの本数制限がなくなりました。しかし今年は天気予報は晴れ。完全なドライでの走行を前提に7回ピットを達成する燃料セットを出しておかなくてはなりません。
それに、7月上旬の事前テストしか走行していない清成選手は減速の燃料カットなどの盛り込まれた燃料セットで走行していません。
レースウィークでこの燃料セットに初めて乗ることになります。 心配事は山積みです。

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ところがここで思わぬうれしい誤算が・・・・
清成選手が思っていた以上に燃費が良かったのです。レースの想定タイムレベルでも燃費はかなり良く、非常に安定しています。
さすがホンダの4タイムス・チャンピオン!!恐るべし、清成龍一。

しかし、驚くのはこれだけではありませんでした。
清成選手の燃費の良さに触発された2人のライダーもこれまでの自分の走りを見直し、「ここだけは絶対に譲れない!」と言っていたその走りのスタイルを大幅に変えて、限られた時間の中で様々な乗り方にトライし、これまで経験したことのない様な燃費をそれぞれ達成して見せたのです。

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以前にもこちらのコラムで紹介したと思いますが、ライダーは自分のライディングスタイルがあり、それを大幅に変えることはリスクも高く、相応の技術も必要です。

それをレースウィークの中でやってしまう。やれてしまう。

ワールドクラスのライダーだからこそできる、この自分の追い込み方にしびれるほど感動しました。 言い換えればそのような追い込み方が出来る人がトップクラスを走るライダーの資質なのかもしれません。
年齢やキャリアに関わらず、常に自分に高いハードルを課しそれをクリアし続ける、だからこそ進化し続けている。

このライダーたち、やはりただ者ではありません。

予選では、1回目で加賀山選手がグループ2番手の2分7秒59、TOP10トライアルでも2分7秒99という好タイムを出し、ダンロップタイヤユーザートップの決勝5番グリッドを獲得しました。

私たちレイクラフトもここまでに様々な燃費の改善策を盛り込みました。
そして、その強い武器となったのがエンジン・シミュレータです。

これは、実際の走行データをベースに、燃料セットを替えた場合の想定マップファイルをそのデータに反映させて燃料消費量がどれだけ変わるのかを再生機能の付いたデータロガーで再現し想定燃料とそのマップファイルを机上でシミュレーションするシステムです。

このシミュレーション・システムのおかげで、限られた走行時間で得られたデータをもとに、様々な燃料セットの想定が可能となり燃費改善の対策に大いに役立たせることが出来ました。

シミュレーションで調整を重ねた燃料マップファイルをもとに、各ライダーのラップタイム別の実走の燃料消費量データを把握し作戦のベースデータとします。

決戦前夜、ライダー、メカニック、作戦チーム、サポートチームで最後の打合せ。
走行中にトラブルが発生した時のライダーからチームへの合図の方法の確認や、ピット作業時の注意事項、ガス欠症状が出た時の対処の方法、SCが入った時の対応など、耐久では当たり前の内容の確認なのですがこれは非常に重要な打合せです。

燃料残量がある一定量を下回ったら警告ランプが点滅するようにし、なおかつ燃料消費量から割り出した残り周回数をライダーが確認できるようダッシュモニターに表示するようにもしました。

準備は整いました。

2015年8月18日

2015 鈴鹿8耐レビュー その2<Team KAGAYAMAの戦い~事前テスト編>

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前回のコラム 2015鈴鹿8耐レビューその1では2014年のTeamKGAYAMAの戦いを振り返りました。
今回はいよいよ2015年8耐のレビューです。

2015年の8耐はチームにとっては3回目、レイクラフトにとってもTeamKAGAYAMAでの2回目の8耐となり、ある程度勝手がわかってきている反面、様々な解決すべき点も見えてきて別の意味での難しさもありますし、2年連続3位表彰台を獲得している以上、チームや関係者、スポンサー、応援してくださる皆様の期待が否が応にも高まってきているのを感じずにはいられません。

そして、そんな周囲の期待をさらに高める”事件”ともいうべき動きが7月初めに起こりました。それは注目の第3ライダーの発表です。
その人は何と、「清成龍一」選手でした。

今シーズンはBSBにBMWで参戦していますが、鈴鹿の8耐では過去にホンダでなんと4度の優勝を飾っており、TeamKAGAYAMAでは3年目となる芳賀紀行選手と組んで、メーカーの枠を超えたオールジャパンのドリームチームが結成されることになりました。

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私たちレイクラフトも清成選手と仕事をさせて頂くのは今回が初めてなので期待もある反面、これだけのメンバーがそろったチームで、なおかつ過去2回の3位表彰台という実績を踏まえ、今年は7回ピット必達で優勝を目指すというチームの目標を前に、身の引き締まる思いで臨むことになりました。

清成選手が唯一参加できた7月上旬の事前テストでは、はじめて乗るスズキのバイクに慣れてもらいたいという加賀山選手の配慮から、清成選手はほかの二人よりも積極的に周回数をこなし、ドライとなったテスト2日目にはチームベストの2分8秒5のタイムを出してその実力を見せつけてくれました。

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その翌週のテストでも、チームは予定されたテスト項目を着実に消化し、このまま順調に進むかと思われました。
しかし、やはり燃費の問題が立ちはだかります。

燃料消費量を削るポイントは、だいぶ前のコラムでもご紹介しましたが、全開や過渡だけではなく、(もちろんそのあたりも重要ですが)キーとなるのは実は減速区間です。

減速区間は、ライダーはアクセルは閉じていますが、スロットルバルブは微開しています。これはエンジンブレーキの効きを調整するためです。
耐久の燃料セットではこの部分もカットせざるを得ません。
ただ、減速区間の燃料カットは招かれざる影響も多分に招いてしまいます。
それはカット区間のエンジンブレーキの効きが必要以上に強くなってしまうこと。 さらに、カットからの復帰の部分もスムーズさが失われやすくドンつき的なフィーリングが出てしまうこともあります。

話は少しそれますが、速いライダーはどこが速いと思いますか?

加速時のアクセルの開けが速くてスピードを上手に乗せられる?それはある意味正解ですが、その加速は実はその前のコーナリング、さらにはその前の減速区間をいかにスムーズに速く減速できるかにかかっています。
ですから、エンジンブレーキのフィーリングは非常に重要です。
エンジンブレーキの効きをマイルドにするには燃料を足せば改善しますが、そうすれば走りやすくはなりますが燃料が削れなくなります。パラドックスです。

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さらに、エンジンブレーキの効きに対する要求や好みはライダーによってもだいぶ異なります。
3人のライダーの要求を満たすセットを見つけるのは非常に難しい作業です。3人の平均的なところに合わせたからといってみんながそれなりに走れるとは限りません。誰かに我慢してもらわなくてはならなくなることもあります。
このあたりが耐久レースの難しさでもあります。

全開区間や過渡の部分もいい加減燃料は絞っているので開けても加速しない、おまけに減速区間はカットが入ってエンブレのフィーリングがキツイ、こんなつらい状況なのに文句も言わずに(少しは言ってたかも・・・)セッティングを出すために走行を続けるライダーには本当に頭が下がります。

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すべては結果のため。

2015年8月11日

2015 鈴鹿8耐レビュー その1<Team KAGAYAMA 2014年の回想>

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私たちレイクラフトは2014年シーズンから、Team KAGAYAMAの全日本ロードレース選手権JSBクラスと鈴鹿8時間耐久レースのエンジンマネージメントとデータレコーディングを請け負っています。

その仕事内容の性格上、耐久レースでは燃費の管理とピット作戦を担当することになります。

今年の鈴鹿8耐レビューでは、昨年コラムアップしていなかったので、まずはじめに2014年を回想したいと思います。

Team KAGAYAMAはチーム結成3年目の2013年に初挑戦の鈴鹿8耐で3位表彰台を獲得するという偉業を成し遂げており、8耐2年目の2014年からチームの仕事に関わることになったレイクラフトにとっては、前年度の成績から上になることは良しとしても決してそれを下回ることは許されないという尋常ではないプレッシャーの中で、(決してチームからプレッシャーを掛けられた訳ではなく、自分たちでその重圧を勝手に感じていただけです、念のため)何としても結果を出さなければならないという覚悟のもとに8耐を迎えることになります。

ライダーは、チームオーナーでもある加賀山就臣選手、NITRO NORIこと芳賀紀行選手、そして常に話題提供に一躍かっているこのチームが選んだ2014年8耐の3人目のライダーは、Moto2クラスの若手ライダー、ドミニク・エガーター選手。

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ライディングスタイルも違う、燃費の良しあしも未知数の3人のライダーに最適かつ燃費も成り立つエンジンセッティングを提供できるのか?
限られた時間の中での戦いが始まります。

この年、一番印象的だったのは、ドミニク・エガーター選手でした。
参加できるテストも1回だけ、それもMoto2のレースの合間をぬってのハードスケジュール、初めての鈴鹿のコース、一人での来日(外国人ライダーの多くは、気心の知れたメカニックや友人、家族を連れてくることが多いのですが・・・)、いろいろな意味で少なからず不安なこともあったと思うのですが、走り始めたらそんなことは彼にとってはほんとに些細なことでしかなかったようでした。

Domiはとりあえず走りこむ。時間の許す限り走りこむ。バイクに対してどうのこうのは一切言わずに。そして、走行後はロガーのデータを詳しくチェックし、Yuki(加賀山選手)と自分の走りの違いを確認して、このバイクで自分がどうすれば速く走れるようになるのかを徹底的に研究し次の走行でトライする。その繰り返しで、限られた時間の中でしっかりタイムを更新し、テスト2日目にはチームベストのタイムをたたき出しました。

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この順応性、適応能力の高さそして研究熱心な姿勢、彼のこのスタンスには本当に感心しました。日本の若手ライダーにもぜひ見習ってほしいなと痛感しました。

さて、レースウィークに入りいよいよ燃費のセットも大詰めとなるのですが、レースウィークに入ると、ライダーのテンションもアベレージタイムも上がってくるためか、なかなか燃費が改善しにくくなってゆきます。
チームの要望は7回ピット必須。ただ、想定タイムを考慮してシミュレーションすると、7回ピットの8スティントと、8回ピットの9スティントの差がほとんどなくなってゆくのです。
以前こちらのコラムで、8回ピットのリスクをご説明しました。
そのコラムはこちら⇒ http://www.raycraft.jp/column/?p=340/

8回ピットで相応の周回数を走るためには、速いアベレージタイムをキープし続ける必要があると。裏を返せば、アベレージタイムが速ければピットイン1回分のロスをラップタイムで吸収できてしまうということになります。
悩ましい現実です。
燃料を極限まで絞って7回ピットにするのか、走りやすさとアベレージタイムを考慮して8回ピットにするか、作戦を睨んだ燃料セットの攻防は決勝当日の朝のフリー走行まで続きます。

そして決勝日朝フリを終えて8回ピット作戦の公算が高くなってきたところで、降雨の予報が早まりスタート時に降り出すのではないかとの情報が入ります。

雨となれば、アベレージのラップタイムは落ちますから、トータルの周回数が減るのでピット回数を7回、あるいは雨の時間が長くなれば6回で済ますことも可能になってきます。
作戦チームの動きも慌ただしくなり、8回、7回に加え6回ピットの想定も再度検討をはじめ準備を整えてゆきました。
後は走り出してみなければわかりません。
状況の変化に対応できるような体制を整えてスタートを待ちました。

スタート進行が始まる頃から雨が降り出し、グリッドに付いたあたりでその雨脚が強くなりスタート・ディレイとなります。結局スタート時間は1時間5分遅れとなりますが、ゴール時間の午後7時30分は変わらないため、レースタイムは6時間55分に短縮されました。
こうなれば、ピット回数は6回で十分ですし、8回ピット想定の燃料消費量のマップを設定し、ライダーに極端な走りにくさを強いることなく走行してもらえます。

いよいよ大雨の中のスタート。ドミニクは自身初のル・マン式スタートを完璧に決めてホールショットを奪います。

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ドミニクのスティントの間に路面は乾き、続く加賀山の走行ではスリックタイヤでスタートするも、途中また雨が降ったためピットインし、ライダーはそのまま連続走行。その後はドミニク⇒芳賀⇒ドミニクと順調にスティントをこなし、最後は加賀山が3位のポジションをキープしてゴール。
見事2年連続の表彰台を獲得しました。

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私たちレイクラフトは嬉しいというよりはむしろ無事に3位表彰台を獲得できてほっとしたというのが本音でした。
ホントに長いレースウィークでした。

後日談になりますが、ここで確かな実績を残し一躍脚光を浴びたドミニクは2015年の8耐ではTSRからオファーを受けF.C.C. TSR Honda #778で8耐に参戦することになります。

わずかな時間でしたが、その人なつこいキャラクターがチームを魅了し、尚且つチームに多大な貢献をしたドミニクがほかのチームで走ることになるのは残念な気もしましたが、「この8耐が世界の登竜門的な存在になれば・・・」という加賀山オーナーの思いが実現する形にもなりました。
2015年の8耐では、TSRとはピットも隣だったので、ドミニクはよく顔を見せに来てくれました。 いいヤツです。