PAGETOP

データロガー・汎用ECUの販売、レーシングマシンの計測、エンジンのマネージメントシステムの開発請負、レースのコンサルティング

Raycraft racing service

HOME > Column

Column

ネコラム2013年4月4日

マイクロテック M270R-GP3デビュー戦!

いよいよ今シーズンも全日本ロードレースの開幕戦を迎える時期となりました。

3月中旬の花粉まみれの合同テストを経て開幕戦の行われるのはここツインリンクもてぎです。

J-GP3 リーダーボード 

今シーズンは例年に比べ各チームの動き出しが早く、1月下旬頃からECUやデータロガーへの問い合わせが入りはじめ、ついに3月には綱渡りの対応となるような状況にまでECUへの引き合いが殺到しました。 以前にもご紹介した通り、レイクラフトではマイクロテックのM270R-GP3をJ-GP3クラスの公認ECUとして販売をスタートしていたからです。

私たちECUを売る立場から言わせてもらえば、十分な導入期間やテストも少なくECUをレースに投入するというのは、ある意味危険なことでもあるので、ECUの制御内容を十分理解した上で使って頂きたいという気持ちなのですが、マイクロテックのM270R-GP3はプラグインであるという取り付けの手軽さと、ベースマップの完成度が高いという信頼性の高さも手伝ってか、意外にスムーズに導入できてしまうという痛しかゆしの状況になっていました。

蓋を開けてみれば、開幕時点でJ-GP3のエントラントの約3割のライダーがマイクロテックECUのユーザーという私たちも予想していなかった数に上りました。

3月30日の公式予選は、気温8℃、路面温度14℃、天候曇りという冬に逆戻りしたような寒さの中でスタート。 朝方の雨がウェットパッチで残る非常に難しい路面状況でした。

結果はポールポジションこそ7Cの國峰選手に譲ったものの、2番手に山本剛大選手、3番手に徳留真紀選手と続き、上位10位以内に4名、15位以内には7名のマイクロテックユーザーが名を連ねるという幸先の良いスタートとなりました。

翌31日の決勝日は雨。 昨日よりも寒いかという気温の中でレースがスタート。

ホールショットを奪ったのは山田誓己選手。レースは國峰選手が2周目の90度コーナーで転倒を喫した後、各選手激しく順位を入れ替えながらのデッドヒートとなり、最終ラップの最終コーナーでトップに立った山田選手がそのままチェッカーを受けて初優勝を飾り、マイクロテックECUにもデビュー戦初勝利をもたらして頂きました。 3位に山本剛大選手が入りマイクロテックが表彰台の1位と3位を獲得。

4位には今シーズン現役復帰を果たしたベテランの宇井陽一選手が入賞しました。 宇井選手はなんとレースウィークにM270R-GP3を投入するという離れ業を演じ、「エンブレのフィーリング最高!」と大絶賛していただきました。 ただし、前述した通りレースウィークにECU投入などという離れ業は本当はもってのほかです!良い子はまねしないように。(笑)

ECUは、その制御内容をよく理解して使えば相当の武器になる一方、制御はその扱いを間違えばライダーを危険な状況に直面させてしまう危険性も秘めているまさに両刃の剣です。

 M270R-GP3

ユーザーの皆様、ECUは用法、容量を守り正しくお使いください。

これからユーザーになろうかと検討されている皆様、考えている時間がもったいないですよ。いつ買うの? 今でしょ!

M270R-GP3についてもっと詳しく知りたい方はこちらを↓ご覧下さい。

Newsページ: http://www.raycraft.jp/news/news_index.html

Productsページ: http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#topics

ECUネコラム2013年2月12日

M270R‐GP3のインプレあれこれ

マイクロテックのECU M270R‐GP3がMFJの公認部品に正式に公認されたことは、当ウェブサイトのNewsページやProductsページでお知らせしていますが、もうご覧頂きましたでしょうか? まだの方は是非ご一読ください。

M270R-GP3

M270R-GP3?それって何?という方のためにここで簡単にご説明を。

全日本ロードレース選手権では2012年シーズンより従来の2サイクル125ccのGP125クラスに代わり、4サイクル250ccのJ-GP3というカテゴリーが始まりました。

このカテゴリはFIMの管轄で行われているmotoGPの中のmoto3クラスに準じたカテゴリですが、レギュレーションは微妙に異なります。 moto3クラスではECUはDellorto(デロルト)製のコントロールECU(ワンメイク化)となっていますが、全日本ではMFJの公認を受けたECUのみ使用が認められる形になっています。

ECUのコントロール化については賛否両論で、ECU製品を取り扱っている私たちレイクラフトとしては一家言あるところですが、それはまた別の機会にまわすとして、

このECUの公認部品化に伴い2012年シーズンはM232GP3というマイクロテックのECUで公認を受け昨年後半から数チームで採用していただきました。

そのあたりの詳細はこちらのコラムをご覧下さい。↓

http://www.raycraft.jp/column/?p=379

そして、2013年シーズン、M232GP3の進化系として、ホンダNSF250Rにプラグインで取り付けできるM270R-GP3をリリースすることになったというわけです。

このECUなら、ハーネスの加工も不要で、ノーマルECUをはずして、そのカプラにそのまま取り付けできます。

簡単なはずの説明がずいぶん長々となってしまいましたが、いよいよここから本題に入ります。

M270R-GP3はすでに数チームでシェイクダウンを行いインプレは上々のようです。

NSF250RのノーマルECUと比べて”どこがどう違うのか”とても気になるところです。

走行後、ライダーの皆さんから伺ったインプレの中で多かったのは、

1.「レブリミットのあたり方が唐突でなくスムーズ」

2.「シフトアップ直後のエンジン回転の復帰が早くてスムーズ」

3.「エンジンブレーキのコントロールをライダーのフィーリングに合わせられる」 といったコメントでした。

まず、1.「レブリミットのあたり方が唐突でなくスムーズ」 という点は車体に不要な挙動が出にくく、最小限のロスで次の加速に移れるというメリットがあります、またエンジンにもやさしいという点も見逃せません。 唐突で失速間のあるリミッターの効き方をするノーマルに比べるとかなりのアドバンテージです。

次に、2.「シフトアップ直後のエンジン回転の復帰が早くてスムーズ」 についてですが、シフトアップ時は、シフターを使う使わないにかかわらず、エンジン回転の下降は避けて通れませんが、その後のエンジン回転の復帰が早くてスムーズという点は走りに大いにプラスになるポイントです。

さらに、3.「エンジンブレーキのコントロールをライダーのフィーリングに合わせられる」 という点については、エンブレの好みはライダーによって様々なので絶対的な一般式としてのエンブレというよりはむしろライダーの要求に合ったエンプレをセッティングすることが出来るメリットは大きいと思います。

これまで何度も言っていることですが、ECUは馬力を出せる魔法の箱では決してありません。

しかし、そのECUの「ストラトジー」と呼ばれる制御能力やセッティングの許容能力によって、エンジンの特性を最大限に生かすことの出来る使い方に導いてくれる、別の意味での”魔法の箱”になりうる物です。

ベースの車両がほぼ同一、ベースのエンジンも基本的にほぼ同じという条件の下で、いかに他者にアドバンテージをつけるかという命題に答えてくれるひとつのソリューション、それがECUです。

Newsページ http://www.raycraft.jp/news/news_index.html

Productsページ http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#topics

ネコラム2013年2月7日

待望のマイクロテック “プラグイン“ECU M270R-GP3 MFJ公認部品に!

ネコラム2013年1月24日

ここがシフターの肝! Starlane パワーシフト

07092010_12_36_41_cambio-elettronico-quick-shift

前回、こちらのコラムでスターレーンのパワーシフトのご紹介をしたところ、大変な反響を頂きました。 ありがとうございました。

と同時に、他の商品と比べて”どうなの?”というお問い合わせも多数頂きました。

それは、 「メーカーのKITのECUを使っているのであれば、基本、ON/OFFのスイッチだけでもいいんじゃないの? 失火時間はECUの方で調整できるんだし・・・」というご質問です。

確かにKITのECUではソフトウェア的に失火時間の設定ができる物もあります。 しかし、シフターの肝どころはそこだけではないのです。

ポイントはシフト荷重の調整です。 つまり、シフトレバーを踏み込んで(レーサーシフトの場合)または引き上げて(ストリートシフトの場合)から、失火が始まるタイミングをいつにするかという点です。

ソフト的観点では、ライダーによってシフトレバーの踏み方や踏み込みの強さ、踏んでから失火が始まるタイミングの好み、そして、ハード的観点ではバックステップのリンク形状、車両のミッションの仕様によっても要求荷重は変わります。

この微妙かつ精度の高い要求をON/OFFスイッチだけで許容するのには限界があります。

ON/OFFスイッチはセンサー内部で荷重を認識し、ある所定の荷重になるとスイッチが作動する仕組みですので、その作動荷重はセンサー任せになります。

これだと何が問題になるかというと、例えば、設定されている作動荷重が低い、つまり踏んでから作動するまでの時間が短いと、シフトドラムに適正なプリロードが十分にかかる前に失火が始まってしまい、最悪ギアが入らなくなってしまいます。

逆に設定されている作動荷重が高いと、しっかり踏み込んでからでないとセンサーが作動しませんから、シフトドラムの回転に対して失火のタイミングが遅れてしまうことになり、ギアは入らないか、入ったとしても非常に重たい印象になりますし、ミッションにもやさしくありません。

ここでちょっと、ギアチェンジのしくみについておさらいしておきましょう。

下図はシフト荷重とシフトドラムの回転、ギアチェンジの関係を表したものです

ctn0004-gear-change-ignition-cut1

Gear Shift Force はギア荷重のかかり方を示したグラフで、Force Level は失火をスタートさせる閾値です。

Gear Position Volts は、ギアポジションセンサーの出力のグラフで、リニアポテンショメータータイプのセンサーはシームレスにギアポジションの変位を出力できるので、これで、シフトドラムの回転変位がわかります。

ctn0004-gear-change-ignition-cut1

ここでまず 1段目のGear Shift Force のグラフを見てください。1から5まで区切ってある部分のうち、1から2にかけてシフトレバーから荷重が掛かっていく状態を示しています。 このとき、Gear Position Volts のグラフに注目してください。 1でフラットな出力が2で少し上昇しているのは、シフトドラムの遊びの部分がなくなって行く過程を示しています。

次に、1段目のGear Shift Force のグラフで、3の領域に入ると荷重はさらに上昇してゆき、設定してあるForce Level(荷重閾値)を超えると失火が始まります。

その時2段目のグラフが横ばいになっているのは、シフトドラムが回ってシフトフォークを押し付けてギアを移動させようとしている状態を示しています。

ctn0004-gear-change-ignition-cut1

さらに、4の領域に入りギア荷重のグラフが一旦下降しその後上昇しているのは、ここでシフトドラムが回り、次のギアに入ったことをあらわしています。

話が長くなりましたが、つまりはパワーシフトだと、この Force Level (荷重閾値)を任意にユーザーが設定できるということです。

他のシフター部品もいろいろ検討されているのなら、是非この「シフト荷重の設定」が出来るかどうかをポイントに選定してみてください。

ネコラム2013年1月19日

シフターのオススメはこれ! Starlane パワーシフト

こちらのコラムで何度かご紹介しているので、ご存知の方や実際にもう使われている方も多いかと思いますが、くどいようですが懲りずに、またご紹介したいと思います。

それは、Starlane(スターレーン)のパワーシフト!

Starlane Power Shift

2013年シーズンから、全日本ロードレース選手権のST600クラスでも正式にシフターの使用が認められ、何かいいシフターはないかとお探しの方も多いのではないかと思いますが、そんなアナタにはこれ!是非オススメします。

<オススメ理由 その1> 取り付けが簡単

パワーシフトは基本的には汎用部品ですので、車種を選ばずどんな車両にも取り付けが可能ですが、シフターのインプットの付いた各メーカーのキットECUを装着している場合には、専用の端子を接続するだけでOKです。

国産4メーカーのノーマルECUを装着している場合で、スティックコイル(フルトラ点火用)を使用しているタイプの4気筒車種については、対応するアタッチメント (いわゆる”ポン付け”キット) が設定されています。 これを使えば、面倒な配線の切り貼りなしで、パワーシフトを簡単に取付けできるのです。

<オススメ理由 その2> 微調整が簡単

シフターを使うとき意外に手こずるのが、失火の時間や、センサー荷重の設定です。 この設定がうまく出来るか出来ないかで、シフターのフィーリングは雲泥の差になります。

パワーシフトでは、失火の時間を30msecから150msecの間で10msec毎に自由に設定することが出来ます。また、失火のタイミングを決めるセンサー荷重の設定はセレクタースイッチで16段階に調整することが出来るのです。

さらに、このような微調整は、パソコンなどをつなぐ必要なく、ユニット本体のボタンとロータリースイッチだけで設定変更できます。

<オススメ理由 その3> わかりやすい日本語マニュアル付き

図解入りのくわしい日本語マニュアルが付いていますので、電気モノがちょっと苦手と思っていらっしゃる方でも、安心して取り付けできます。

もし、分からないことがあれば、レイクラフトにお問い合わせいただければ詳しくサポートいたします。

全日本ロードレース選手権ではフィールドサービスも行っていますので、現場での対応も安心です。

<オススメ理由 その4> 高い信頼性と耐久性

そして何より重要なのが、リアルレーシングに要求される高い信頼性と耐久性です。

パワーシフトはワールドスーパーバイクからのフィードバックを元に開発され、現在はモトGPでMoto2クラス、Moto3クラスに参戦しているGresini Racingとパートナーシップを結んでいます。

また、鈴鹿の8耐に参戦したチームでもトラブル無く使用されその耐久性を実証しています。

気になる価格は?・・・

・ パワーシフト本体価格 ¥59,800(税別)

・アダプタ・キット (ホンダ用/ヤマハ・カワサキ用) 各¥10,000(税別)

・パワーシフト スズキ GSX-R用 ¥69,800(税別) アダプタ・キット付き

(EM-Pro装着車は除く。EM-Proを装着されている方は標準のユニットをご指定ください。)

パワーシフトの詳しい製品説明はこちらから ↓  http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#starlane

パワーシフトに関するお問い合わせは下記取扱店またはレイクラフトへ直接お問い合わせください。レイクラフトではメールオーダー通販も行っております。

≫  レイクラフト

  • 直販  TEL: 046-225-6284
  • メール通販 メールアドレス⇒ mail@raycraft.jp
  • メールオーダーの場合は上記アドレスに、ご連絡先と、取り付ける車種、年式をご連絡ください。折り返し適合製品とお見積をお送りいたします。

≫  ディライト    三重県鈴鹿市

  • TEL: 059-370-3528
  • HPアドレス⇒  http://www.delight-suzuka.co.jp/
  • DUCATI車種別キットを販売しています。

≫  フクダテクニカ 宮城県仙台市

  • TEL: 022-349-8770
  • HPアドレス⇒  http://www.fukuda-tec.com/
  • 国産車、輸入車問わず対応。適合は直接お問い合わせください。

≫  K0エレクトロニクス    徳島県美馬市

  • メールアドレス⇒ kasai@tamtec.co.jp
  • 関西、中・四国地区の皆様はどうぞこちらへお問い合わせください。

≫  アラタカデザイン    福岡県三井郡大刀洗町

  • TEL: 0942-77-5730
  • メールアドレス⇒  aratakadesign@yahoo.co.jp
  • 九州地区の皆様はどうぞこちらへお問い合わせください。

追伸: 最近、並行輸入のパワーシフトが出回っております。 レイクラフトおよび上記取扱店でお買い上げのパワーシフトは取付に関するご相談や、不具合時の対処も責任を持って対応しております。 保証の無い並行品にはくれぐれもご注意ください。