Raycraft racing service

2014年6月1日

井筒大先生も絶賛! Starlane ラップタイムモニター  

井筒大先生 「俺のメーター、何とかなんない?」

ねこたま   「何とかって、どうかしたんですか?」

井筒大先生 「だって、今どきあんなシンプル過ぎるメーター ないでしょう!テンション上がんないよぉ…(笑) 何かいいのない?」

ねこたま   (確かにRS125のようなシンプルなタコメーターがシールドの内側の中央に控えめに収まっている。 エンジン回転と小窓に水温… GP2にしては、そして大先生にしてはちょっとさびしすぎるかなあ)

ちなみに井筒大先生とは、現在全日本ロードレース選手権のJ-GP2クラスに”Will-Raise Racing RS-ITOH”から参戦中の井筒仁康ライダーのことです。

いろいろ話を聞いてみると、どうもシンプル過ぎるメーター周りがお気に召さないよう。 ラップタイムモニターはトップブリッジにP-LAPが付いているが、これも大先生には大きすぎて位置も悪いらしい。 それにSUGOはフィニッシュラインにマグネットバーが入っていないからP-LAPも使えないし…

そこで登場したのがこれ!

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Starlane Stealth GPS-3X (スターレーン ステルスGPS-3X)

”パワーシフト”でおなじみのスターレーンには、こんなイケてるラップタイムモニターもあるんです。 ラップタイムはGPSで計測します。

大先生はセッションの合間の昼休みにさっそく自分で(たぶん)取り付け。 収まりを良くするためタコメーター周りのスポンジを一部切り欠いて絶妙なフィッティング。

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大先生 「どう!かっこいいでしょ!」とご満悦です。

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さっそく午後の走行でトライ。

このステルスGPS-3Xには、SAFD(Starlane Automatic Finish line Detection)というフィニッシュラインを自動的に設定してくれる機能があります。 各サーキット毎に、一番最初に走行するときにこのSAFD機能をONにしてコースインすると、1周目の走行中にコースを認識して自動的にフィニッシュラインを設定し、次の周から自動的にラップタイムを計測してくれます。

設定されたフィニッシュラインをトラックリストに登録しておくと、次に電源をONにした際、GPSの測位データを元に自動的に最寄のサーキットがトラックリストから選択され、さらにディスプレイ上にサーキット名が表示されます。 スゴすぎる!

さて、走行後の大先生のコメントは?

大先生 「これ、結構いいね! 前のラップよりタイムが速いとランプが点いて知らせてくれるし、 走行後にモニター上でラップタイムをリコールして確認もできる。 セクションも設定しておけばセクションごとにタイムが更新したらランプが点くようにできるんじゃない? トップスピードも見れるし。」

セッションの合間の短い時間にマニュアルまで読み込んで、設定方法や機能については私より詳しくなっておられました。 さすが大先生。 ただものじゃありません。

ねこたま 「使えそうですか?」

大先生  「いいよ なかなか。 テンション上がるよ。 ただし、あとはGPSでのラップタイムの正確さだね。」

ねこたま (むむむ!鋭い指摘。 そうなんですよね。GPSラップはGPS頼みの部分があるから… )

でも、StarlaneのステルスGPS-3Xはこれまでレイクラフトがいろいろ扱ってきたGPSの中でもサテライトを拾う性能が 格段に高いのは間違いありません。

そして、ステルスGPS-3Xの秘密は実はこれだけではないのです。 その秘密については別のコラムで詳しくご紹介します。

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Starlane ステルスGPS-3X  ¥59,800(税別)

お問い合わせはレイクラフト・レーシングサービスまで

TEL/FAX 046-225-6284  担当: 原澤

email:  mail@raycraft.jp

2014年5月22日

世界で二番目に小さいラムダアンプ 新登場!

ご無沙汰しておりました。ネコラムです。

気づいてみたらなんと前回のコラムは昨年の8月。「オイオイ、コラムサボるのもいい加減にしろよ」と思いっきり突っ込まれそうですが、そのあたりのことは別のコラムで言い訳という名の反省文を書かせて頂きますので、ご勘弁を。

というわけで、久々のコラムはレイクラフトが自信を持ってお勧めする新製品のご紹介です。

常に、”より良いものを世界から”のポリシーで日夜飽くなき探検(?)と探求を続ける我が主任技師がクンクン匂いを嗅ぎつけてきた逸品がコレ!!!

THQtronic(テクトロニック)社のDigi LSU V2 です。

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驚きなのはその小さいボディ。世界で二番目に小さいと銘打ったのは一番目と言うといろいろ問題があるからで、でもホントのところはおそらく世界で一番小さい1チャンネル・ラムダアンプなのではないかと自負しております。

ケーブルを除いたユニット本体のサイズは、わずか 40x30x20mm です。

車両の土地代(搭載スペース)が高騰している昨今、小型のモジュールは何にもましてありがたいものです。

正直このユニットを初めて目にしたときには、てっきり通信ケーブルかと思い「本体はどれなの?」と主任技師に聞いて鼻で笑われてしまいました。

この小ささがどれほどのものか上記の画像ではわかりにくいと思うので、わたくし、ねこたまが撮りました画像をダメ押しでお見せします。 脇に置いた500円玉と比べてみてください。

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通信ポートがイヤフォンジャックということからもそのサイズは推測頂けると思います。しかも小型ながらハウジングはアルミの削り、 使われているケーブルはRaychemとリアルレーシング仕様となっています。

ここまでの話だと、なんだ、ただ小さいだけか…と思われるかもしれませんが、実は本当にすごいのはここからなのです。

まず、このラムダアンプはCANでもアナログでも出力が可能です。

ネコラムを熟読されている方ならCANでもアナログでも出力できるということがどれほど便利かお分かり頂けると思いますが、初めての方のために改めて詳しくご説明いたします。

一般的に、ラムダアンプをどのような用途で使うかというと、

ステップ1: 空燃比(A/Fまたはラムダ)を検知し、現状把握をする。

ステップ2: 1)に基づきECUの燃料セットの指針にする。

ステップ3: 空燃比(A/Fまたはラムダ)の値をECUにフィードバックし、燃料を自動的に調整する。

ポイントはここ ↑ ステップ3です。

ECUにフィードバックして燃料を調整する際、データ値をどのようにストリーム(伝送)するか?

ECUにより、CANで受け取れる機種もあれば、アナログで受け取る機種もあります。

Digi LSU V2ならそのどちらにも対応できるのです。

ラムダアンプでCANとアナログの双方の出力を持っているのは、レイクラフト取扱製品では、これまではマイクロテックのM163 2チャンネルラムダアンプと2DのKITラムダアンプだけでした。

次に、特筆すべきは、 マイクロテックのECUと組み合わせて使う際のリンク機能が充実している点です。これはレイクラフトからTHQtronic

に特別に仕様変更を依頼したものです。その詳細は以下の通りです。

1) フィードバック用で使用する場合には空燃比のデータに適正なフィルターをかけることができる。

2) CAN ID が自由に設定できる。

3) AFセンサーのフェール(故障)をECU側に伝えてECUのフィードバックを自動的に停止させることができる。

これらの機能はラムダアンプをECUのフィードバックに使用する際には非常に重要になってきます。

そして、ラムダアンプのデータの正確さを司る肝の部分、ヒーターコントロールが当然付いています。

巷でよく見かける比較的お手ごろな価格のラムダアンプを使っている方から、データが安定しない、少し薄めや濃いめのほうがバイクが走る気がする、などといったお話を耳にすることがあるのですが、それらの多くはラムダアンプにヒーターコントロールが付いていないことが原因で、データが不安定だったり、値がドリフトして空燃比が正しくない値を示していたりすることがよくあります。

ラムダアンプは、ラムダセンサーのチップ温度をそのセンサー指定の温度に、常に安定した状態に保つことが必須条件です。 その状態を保つことで初めて正確なラムダの値が得られるのです。

Digi LSU V2ではラムダセンサーはBosch LSU 4.9 のタイプを使用しています。 このセンサーは、高い排気温度にも適応する高品質なセンサーです。

ちょっとお値段が安いからとか、信頼できるバイクメーカーが出しているアンプだからと、ヒーターコントロールの無いラムダアンプを使うのは危険です。ましてそれをフィードバックに使えば…もうみなさんお分かりですよね!

さらに、Digi LSU V2には計測機能の付いたモニター用のソフトウェアが付属しています。

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このソフトウェアでは、リアルタイムの空燃比をモニターしたり、ラムダアンプの設定等を行うことができますので、シャシーローラーなどでエンジンをセッティングする場合などに大変便利です。

そして、なんとこのラムダアンプが、 こんなに優れた機能を満載しつつラムダセンサー付属で、お値段がなんと (ちょっとジャパネット風)

¥79,800.(税別)! いかがですか?みなさん!(さらにジャパネット風)

通信ケーブルは別途¥5,980.(税別)です。

小型軽量、機能満載、さらにお値段は手頃。

ご興味のある方は是非レイクラフトまでお問い合わせください。

お問い合わせ、お見積、ご注文は、お電話、メール、FAXいずれでも。

(レーシングサービス等で不在となり電話対応ができない場合がございますので、その場合は留守電にメッセージをお願い致します。後程ご連絡させて頂きます。 メールは常時対応可能です。)

≫  レイクラフト・レーシングサービス  担当: 原澤

  • TEL/FAX: 046-225-6284
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お問い合わせ お待ちしております!

2013年8月18日

レースは楽しく!   Ninja250編

ご好評コラムシリーズ ”レースは楽しく!” が久々の登場です。

今回は待望のNinja250!!!

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低迷する二輪販売の中、唯一気を吐いているのが、排気量250ccの中型二輪と呼ばれるカテゴリーです。

今年上期の新車販売台数では前年同月比30%超の増加で、特にホンダのCBR250RとカワサキのNinja250が人気を博しているのは皆さんもご存知のはず。

そしてロードレースのカテゴリーでもここ数年このカテゴリーのレースが盛んになっています。

今回ご紹介する影山久高さんも、初めてお会いした当時Ninja250で「もて耐」に参加を検討されていて、わざわざレイクラフトのワークショップまでご相談に足を運んで下さったのでした。

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当初はNinja250ということで、レイクラフトとしてはNinja250専用のプラグインECUであるマイクロテックのM232KWをお勧めしようと思っていたのですが、影山さんからいろいろお話しを伺ううちに、エンブレの調整機能があり、A/Fモジュールのアナログ入力が可能で、Ninja250以外の車両にも汎用性があるという点なども考慮し、汎用ECUであるM232Rをオススメすることにしました。

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幸いなことに、Ninja250のスタンダードECUのコネクタとマイクロテックM232Rのコネクタが共通なので、ハーネスの改造については、基本的にECUコネクタのハーネス側のピンの差し替えで対応できるという大きなアドバンテージがあります。

また、M232RはA/Fのフィードバック機能が在るので、A/Fアンプを装着すればリアルタイムでターゲットに合った空燃比を得られるよう燃料を補正してくれます。

今回取り付けたA/Fアンプは以前スズキのBanditでも使用したことのある、(そのときのコラムはこちら⇒ http://www.raycraft.jp/column/?p=194) Daytona Sensorsの1チャンネル・ラムダアンプです。このA/FアンプはLCDのディスプレイも付いていて視覚的にも空燃比の値が確認できるスグレモノです。 ラムダセンサーもコンパクトに装着。

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ダッシュパネルはパーカル製、そのダッシュパネルの下に取り付けたのが、Daytona SensorsのA/Fアンプです。

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左ハンドルのパッシングスイッチを流用し、シフター用のスイッチとして設定。

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カウルの塗装も自前とのことです。プロ並みの仕上がり!

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ツナギにはスヌーピーのワッペンが!(キャラ好きの私が見逃すはずはありません!)

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そしていよいよ満を持して、もてぎでシェイクダウン!

8月夏休み真っ最中の週末土曜日のスポーツ走行は、来週のもて耐の練習に来ている人も多いせいか、大盛況です。

スポーツ走行の1本目はマップの学習も兼ねてある程度の周回数を走行。

A/Fのフィードバックのおかげで、燃料マップはいい感じに仕上がってゆきます。

走行2本目は1本目で整備されたマップを使い、フィードバックしないでオープンでまわします。

さあて、シェイクダウン後のライダーのコメントは???

・ エンブレのフィーリングについては、ダウンシフト時のブリッピングをしなくともクラッチレバーを放してスムーズに減速が出来る。これは、スタンダードのECUでは得られなかったフィーリングだった。

・ 車体のセットが追いつかないほど、短時間でエンジンのセットができた。

・ シフターも、はじめはシフトショックが大きかったが、失火時間の調整を行った結果、スムーズなフィーリングでシフトアップが出来るようになった。

などなど、好感触なコメントを頂くことが出来ました。 猛暑の中の走行お疲れ様でした。

今年のもて耐は、準備の都合などもあり参戦は見送られたそうですが、今回の走行で良い感触が得られたので、9月のもてぎの選手権に参戦を検討されるということです。 楽しみですね。

レースは楽しく! レースは最高!

2013年7月1日

マイクロテック M270R-GP3 筑波でも善戦!

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全日本ロードレース選手権は早くもRd.4を迎え決戦の場はここ筑波サーキット!

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ただ、J-GP3にとっては、Rd.1のもてぎ以来の2戦目となります。

ほぼ、中3ヶ月のインターバルで、この長い準備期間が各チームにとって吉と出るか凶と出るか、チームとライダーの力が問われるラウンドです。

6月中旬に行われた合同テストの3日目では、非公式ながら國峰琢磨選手と山田誓己選手がコースレコードを破る好タイムを出しているので、今回のレースでもさらなるタイム更新が期待されます。

そして、土曜日、A組とB組にわかれ、それぞれ午前と午後の2回の予選セッションが行われ、おおかたの予想通り各セッションのトップは國峰選手と山田選手が奪い合う形となりました。

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総合結果は両選手ともコースレコードを更新してポールポジションが 59秒035 をマークした山田誓己選手、2番手は 59秒088 の國峰選手となり、マイクロテックECU にとっての初ポールポジション獲得となりました。 続く3番手は山本剛大選手、6番手に大久保光選手とマイクロテックユーザーが上位を占めました。

そのほかにも、11番手 徳留選手、12番手 宇井選手、13番手 小室選手、 14番手 北見選手、15番手 鳥羽海渡選手とマイクロテックユーザーが善戦しました。

迎えた決勝の日曜日は曇天の蒸し暑い天候となり、路面温度も30度を超えるコンディションの中でレーススタート!

予想通り、山田選手と國峰選手がレースをリード。 しかし、3周目のアジアコーナーで國峰選手が痛恨の転倒。 このあと後続から抜け出した山本剛大選手が山田選手に追いつき周回を重ねていきます。

その間に再スタートを切った國峰選手が59秒台で周回し、ついに山本選手に追いつくかというところの20周目で、今度は山本選手がまさかの転倒。

しかし、こうした後続の追い上げをものともせずに常にトップをキープした山田誓己選手が素晴らしいポール・トゥ・ウィンで2連勝を飾り、またしてもマイクロテックECUにうれしい勲章をもたらして頂きました。

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さらに、3位には予選11番手から追い上げた徳留真紀選手が入り、マイクロテックユーザーが表彰台の1位と3位を獲得することが出来ました。

そのほかにも4位に大久保光選手、6位に北見剣選手、9位に鳥羽海渡選手、など、20位までにマイクロテックユーザーが総勢8名という好成績をあげるげることが出来ました。

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ECUは、ただ取り付けているだけでは速さのお手伝いにはなりません。 自分が何をECUに求めるのか、どんな走りをしたいのかが明確であればあるほど、そのセッティング機能が発揮されてゆきます。

マイクロテックのECUユーザーの皆さんも、現在検討中の皆さんもぜひ、私たちが頭を抱えてしまうような難題を何でもぶつけてきてください!  お待ちしております。

2013年6月26日

HP4ユーザー必見! サスペンションキット新発売

2D logo 

BMW HP4ユーザーの皆様へオススメの商品が新発売です。

それは、HP4 フロントサスペンションキットです。

HP4 Suspension Kit 

 

ドイツのデータロガーメーカーで、BMWの開発にも参画している2D社がHP4専用に設定した、フロントサスペンションの動きを計測できるキットです。

キットの内容は、フロントサスペンション用ストロークセンサー、センサー取付用専用ブラケット、ハンドルストッパー、それに取付マニュアルが付いています。

Japanese Manual 

 

マニュアルでは取付方法がわかりやすく解説されています。

Content 1

        Content 2

 

お問い合わせ、ご注文は、全国のBMW Motorradディーラー、BMW販売店、または レイクラフトまで。

≫  レイクラフト・レーシングサービス  担当: 原澤 

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2013年4月6日

Diavel にもパワーシフト!

 Starlane logo

 

ストリートユースでもご好評を頂いておりますスターレーン製パワーシフトに、ついにDiavel用のアダプタKITが登場!

Ducati adapter kit

 

これまで、Ducatiのディアベルやムルティ、ストリートファイターなどにパワーシフトは付けられないかとのお問い合わせを多数頂いておりましたが、朗報です。 ついに、専用アダプタKITが設定されました。

これで、ハーネスを切ることなく、手軽にパワーシフトを装着出来る様になりました。

このDucatiアダプタKITの適応車種は下記の通りです。

・ Multistrada (2010~2012 年式)

・ Street Fighter (2010~2012 年式)

・ Diavel (2011~2012 年式)

・ 848 (2009~2012 年式)

・ 1198 (2011~2012 年式)

・ 1098 (2007~2008 年式)

 

 「シフターってレーシングパーツでしょ ?!」と、今まで敬遠されていたアナタ!食わず嫌いは絶対に損です。

ツーリングや街乗りでもクラッチを切らずにシフトアップできる快適さは、一度体験したらこれ無しではいられなくなりますよ。 

そろそろ風も暖かくなってきて、走りに行きた~い虫が騒ぎ出している今がお買い時です。

 Starlane Power Shift

 

 ・ パワーシフト本体価格 ¥59,800(税別)

 ・ アダプタ・KIT (Ducati用) オープン価格 

アダプタKITの価格は取付費用等も含め下記取り扱いショップにお問い合わせください。

パワーシフトの詳しい製品説明はこちらから ↓  http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#starlane

 

ただ、いくら手軽に装着できるとは言っても、ディアベルなどは外装を外すだけでも大変な作業です。

取り付けは是非パワーシフトの取り扱いに豊富な実績と経験のある下記取り扱いショップにお問い合わせください。

≫  レイクラフト 

  • 直販  TEL: 046-225-6284
  • メール通販 メールアドレス⇒ mail@raycraft.jp
  • メールオーダーの場合は上記アドレスに、ご連絡先と、取り付ける車種、年式をご連絡ください。折り返し適合製品とお見積をお送りいたします。

 

≫  ディライト    三重県鈴鹿市   

  • TEL: 059-370-3528 
  • HPアドレス⇒  http://www.delight-suzuka.co.jp/  
  • DUCATI車種別キットを販売しています。

 

≫  フクダテクニカ 宮城県仙台市  

  • TEL: 022-349-8770
  • HPアドレス⇒  http://www.fukuda-tec.com/
  • 国産車、輸入車問わず対応。適合は直接お問い合わせください。

 

 

2013年4月4日

マイクロテック M270R-GP3デビュー戦!

いよいよ今シーズンも全日本ロードレースの開幕戦を迎える時期となりました。

3月中旬の花粉まみれの合同テストを経て開幕戦の行われるのはここツインリンクもてぎです。

J-GP3 リーダーボード 

 

今シーズンは例年に比べ各チームの動き出しが早く、1月下旬頃からECUやデータロガーへの問い合わせが入りはじめ、ついに3月には綱渡りの対応となるような状況にまでECUへの引き合いが殺到しました。 以前にもご紹介した通り、レイクラフトではマイクロテックのM270R-GP3をJ-GP3クラスの公認ECUとして販売をスタートしていたからです。

私たちECUを売る立場から言わせてもらえば、十分な導入期間やテストも少なくECUをレースに投入するというのは、ある意味危険なことでもあるので、ECUの制御内容を十分理解した上で使って頂きたいという気持ちなのですが、マイクロテックのM270R-GP3はプラグインであるという取り付けの手軽さと、ベースマップの完成度が高いという信頼性の高さも手伝ってか、意外にスムーズに導入できてしまうという痛しかゆしの状況になっていました。

蓋を開けてみれば、開幕時点でJ-GP3のエントラントの約3割のライダーがマイクロテックECUのユーザーという私たちも予想していなかった数に上りました。

3月30日の公式予選は、気温8℃、路面温度14℃、天候曇りという冬に逆戻りしたような寒さの中でスタート。 朝方の雨がウェットパッチで残る非常に難しい路面状況でした。

結果はポールポジションこそ7Cの國峰選手に譲ったものの、2番手に山本剛大選手、3番手に徳留真紀選手と続き、上位10位以内に4名、15位以内には7名のマイクロテックユーザーが名を連ねるという幸先の良いスタートとなりました。

翌31日の決勝日は雨。 昨日よりも寒いかという気温の中でレースがスタート。

ホールショットを奪ったのは山田誓己選手。レースは國峰選手が2周目の90度コーナーで転倒を喫した後、各選手激しく順位を入れ替えながらのデッドヒートとなり、最終ラップの最終コーナーでトップに立った山田選手がそのままチェッカーを受けて初優勝を飾り、マイクロテックECUにもデビュー戦初勝利をもたらして頂きました。 3位に山本剛大選手が入りマイクロテックが表彰台の1位と3位を獲得。 

4位には今シーズン現役復帰を果たしたベテランの宇井陽一選手が入賞しました。 宇井選手はなんとレースウィークにM270R-GP3を投入するという離れ業を演じ、「エンブレのフィーリング最高!」と大絶賛していただきました。 ただし、前述した通りレースウィークにECU投入などという離れ業は本当はもってのほかです!良い子はまねしないように。(笑)

 

ECUは、その制御内容をよく理解して使えば相当の武器になる一方、制御はその扱いを間違えばライダーを危険な状況に直面させてしまう危険性も秘めているまさに両刃の剣です。

 M270R-GP3

 

ユーザーの皆様、ECUは用法、容量を守り正しくお使いください。

これからユーザーになろうかと検討されている皆様、考えている時間がもったいないですよ。いつ買うの? 今でしょ!

 

M270R-GP3についてもっと詳しく知りたい方はこちらを↓ご覧下さい。

Newsページ: http://www.raycraft.jp/news/news_index.html

Productsページ: http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#topics

 

 

 

2013年2月12日

M270R‐GP3のインプレあれこれ

マイクロテックのECU M270R‐GP3がMFJの公認部品に正式に公認されたことは、当ウェブサイトのNewsページやProductsページでお知らせしていますが、もうご覧頂きましたでしょうか? まだの方は是非ご一読ください。

M270R-GP3

M270R-GP3?それって何?という方のためにここで簡単にご説明を。

全日本ロードレース選手権では2012年シーズンより従来の2サイクル125ccのGP125クラスに代わり、4サイクル250ccのJ-GP3というカテゴリーが始まりました。

このカテゴリはFIMの管轄で行われているmotoGPの中のmoto3クラスに準じたカテゴリですが、レギュレーションは微妙に異なります。 moto3クラスではECUはDellorto(デロルト)製のコントロールECU(ワンメイク化)となっていますが、全日本ではMFJの公認を受けたECUのみ使用が認められる形になっています。

ECUのコントロール化については賛否両論で、ECU製品を取り扱っている私たちレイクラフトとしては一家言あるところですが、それはまた別の機会にまわすとして、

このECUの公認部品化に伴い2012年シーズンはM232GP3というマイクロテックのECUで公認を受け昨年後半から数チームで採用していただきました。

そのあたりの詳細はこちらのコラムをご覧下さい。↓

http://www.raycraft.jp/column/?p=379

そして、2013年シーズン、M232GP3の進化系として、ホンダNSF250Rにプラグインで取り付けできるM270R-GP3をリリースすることになったというわけです。

このECUなら、ハーネスの加工も不要で、ノーマルECUをはずして、そのカプラにそのまま取り付けできます。

簡単なはずの説明がずいぶん長々となってしまいましたが、いよいよここから本題に入ります。

M270R-GP3はすでに数チームでシェイクダウンを行いインプレは上々のようです。

NSF250RのノーマルECUと比べて”どこがどう違うのか”とても気になるところです。

走行後、ライダーの皆さんから伺ったインプレの中で多かったのは、

1.「レブリミットのあたり方が唐突でなくスムーズ」

2.「シフトアップ直後のエンジン回転の復帰が早くてスムーズ」

3.「エンジンブレーキのコントロールをライダーのフィーリングに合わせられる」 といったコメントでした。

まず、1.「レブリミットのあたり方が唐突でなくスムーズ」 という点は車体に不要な挙動が出にくく、最小限のロスで次の加速に移れるというメリットがあります、またエンジンにもやさしいという点も見逃せません。 唐突で失速間のあるリミッターの効き方をするノーマルに比べるとかなりのアドバンテージです。

次に、2.「シフトアップ直後のエンジン回転の復帰が早くてスムーズ」 についてですが、シフトアップ時は、シフターを使う使わないにかかわらず、エンジン回転の下降は避けて通れませんが、その後のエンジン回転の復帰が早くてスムーズという点は走りに大いにプラスになるポイントです。

さらに、3.「エンジンブレーキのコントロールをライダーのフィーリングに合わせられる」 という点については、エンブレの好みはライダーによって様々なので絶対的な一般式としてのエンブレというよりはむしろライダーの要求に合ったエンプレをセッティングすることが出来るメリットは大きいと思います。

これまで何度も言っていることですが、ECUは馬力を出せる魔法の箱では決してありません。

しかし、そのECUの「ストラトジー」と呼ばれる制御能力やセッティングの許容能力によって、エンジンの特性を最大限に生かすことの出来る使い方に導いてくれる、別の意味での”魔法の箱”になりうる物です。

ベースの車両がほぼ同一、ベースのエンジンも基本的にほぼ同じという条件の下で、いかに他者にアドバンテージをつけるかという命題に答えてくれるひとつのソリューション、それがECUです。

Newsページ http://www.raycraft.jp/news/news_index.html

Productsページ http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#topics

2013年1月24日

ここがシフターの肝! Starlane パワーシフト

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前回、こちらのコラムでスターレーンのパワーシフトのご紹介をしたところ、大変な反響を頂きました。 ありがとうございました。

と同時に、他の商品と比べて”どうなの?”というお問い合わせも多数頂きました。

それは、 「メーカーのKITのECUを使っているのであれば、基本、ON/OFFのスイッチだけでもいいんじゃないの? 失火時間はECUの方で調整できるんだし・・・」というご質問です。

確かにKITのECUではソフトウェア的に失火時間の設定ができる物もあります。 しかし、シフターの肝どころはそこだけではないのです。

ポイントはシフト荷重の調整です。 つまり、シフトレバーを踏み込んで(レーサーシフトの場合)または引き上げて(ストリートシフトの場合)から、失火が始まるタイミングをいつにするかという点です。

ソフト的観点では、ライダーによってシフトレバーの踏み方や踏み込みの強さ、踏んでから失火が始まるタイミングの好み、そして、ハード的観点ではバックステップのリンク形状、車両のミッションの仕様によっても要求荷重は変わります。

この微妙かつ精度の高い要求をON/OFFスイッチだけで許容するのには限界があります。

ON/OFFスイッチはセンサー内部で荷重を認識し、ある所定の荷重になるとスイッチが作動する仕組みですので、その作動荷重はセンサー任せになります。

これだと何が問題になるかというと、例えば、設定されている作動荷重が低い、つまり踏んでから作動するまでの時間が短いと、シフトドラムに適正なプリロードが十分にかかる前に失火が始まってしまい、最悪ギアが入らなくなってしまいます。

逆に設定されている作動荷重が高いと、しっかり踏み込んでからでないとセンサーが作動しませんから、シフトドラムの回転に対して失火のタイミングが遅れてしまうことになり、ギアは入らないか、入ったとしても非常に重たい印象になりますし、ミッションにもやさしくありません。

ここでちょっと、ギアチェンジのしくみについておさらいしておきましょう。

下図はシフト荷重とシフトドラムの回転、ギアチェンジの関係を表したものです

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Gear Shift Force はギア荷重のかかり方を示したグラフで、Force Level は失火をスタートさせる閾値です。

Gear Position Volts は、ギアポジションセンサーの出力のグラフで、リニアポテンショメータータイプのセンサーはシームレスにギアポジションの変位を出力できるので、これで、シフトドラムの回転変位がわかります。

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ここでまず 1段目のGear Shift Force のグラフを見てください。1から5まで区切ってある部分のうち、1から2にかけてシフトレバーから荷重が掛かっていく状態を示しています。 このとき、Gear Position Volts のグラフに注目してください。 1でフラットな出力が2で少し上昇しているのは、シフトドラムの遊びの部分がなくなって行く過程を示しています。

次に、1段目のGear Shift Force のグラフで、3の領域に入ると荷重はさらに上昇してゆき、設定してあるForce Level(荷重閾値)を超えると失火が始まります。

その時2段目のグラフが横ばいになっているのは、シフトドラムが回ってシフトフォークを押し付けてギアを移動させようとしている状態を示しています。

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さらに、4の領域に入りギア荷重のグラフが一旦下降しその後上昇しているのは、ここでシフトドラムが回り、次のギアに入ったことをあらわしています。

話が長くなりましたが、つまりはパワーシフトだと、この Force Level (荷重閾値)を任意にユーザーが設定できるということです。

他のシフター部品もいろいろ検討されているのなら、是非この「シフト荷重の設定」が出来るかどうかをポイントに選定してみてください。

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