Raycraft racing service

2017年3月14日

DBW化プロジェクト第2弾 Ducati749R 火入れ!

どうでしょう!このスムーズでリニア感のあるバタフライの動き!

シフトペダルの動きと絶妙にリンクするブリッピング!

そもそもなぜDBW(ドライブ・バイ・ワイヤ)にするのか?

その答えはここにあるのです。

 

どうしてわざわざお金も時間も掛けてそんな面倒な電装系を組み込むのか?と疑問を持たれる方もいらっしゃるかと思いますので、ここで簡単にDBWの仕組みとDBW化のメリットをご説明をさせて頂きます...と思いましたが、以前そのあたりの詳しくわかりやすい説明を別のコラムで解説しておりますので、知りたい方はぜひこちら↓のコラムをご覧ください。

Ducati MH900e DBWプロジェクト! 始動 <前振り>

今回の749RのDBWプロジェクトでは、スロットルボディはオリジナルを使用し、2つのボディの結合プレートの部分にDBWのモーターが内蔵されたユニットを組み込みました。

このユニットの中央部分に遊星ギアを用いたリダクションギアを介したモーターの軸があり、この軸につながったリンクプレートとロッドで双方のスロットルバルブを連動させる仕組みです。

それがこちらの画像です。

IMG00732

 

DBW_1

冒頭の動画では伝わりづらいですが実際にはこのDBWのスロットルバルブの動きは驚くほどスムーズで繊細。

かつて、バレンティーノ・ロッシがYAMAHAのM1に初めて試乗したときの最初のコメントが、”Sweet!”だったらしいですが、このDBWもまさに”Sweet!”そのものです。

最近は輸入・国産問わずDBWの量産車が増えてきましたが、量産車に搭載されているDBW制御のスロットルバルブの動きとは違う繊細さがあります。この違いは一般的な量産型DBWギアボックス+大慣性モーターと遊星ギア式ギアボックス+小慣性モーターの違いではないでしょうか?

このスムースなスロットルの動きはライダーの要求に対応できるエンジンブレーキコントロールの実現を予感させます。

Ducatiのカスタムの匠!フクダテクニカさんといろいろ打合せしながら作業を進めてゆきます。

DBW_2

車体にスロットルボディがきれいに収まりました。

IMG00746

IMG00755

ECUはマイクロテックのM232R, DBWのドライバーは同じくマイクロテックのM282。この2つのモジュールはCANで通信しています。

今回は亀の親子の様に二段重ねに。M232RのほうはFW(ファームウェア)およびSW(ソフトウエア)のプログラマーの名前にちなんで、Luca(ルカ)と呼び、M282は最近生まれたLucaの息子の名前にちなんでPietro(ピエトロ)と勝手に呼んでいます。

IMG00753

DBWの初期設定をインプットしていざ火入れ!

エンジン掛かりました~(^_-)-☆

でも、まだまだ細部のセッティングを詰めていかなければなりませんが、今回はここまで。

次回<完結編>(だといいのですが…)をお楽しみに。

 

 

2017年3月11日

DBW化プロジェクト第2弾 Ducati749R 始動!

DBW_1

皆さんは覚えていらっしゃるでしょうか?

6年前、津波にのまれて潮水に浸かってしまい、もはや絶望かと思われていたDucati749Rの復活のお話。

(その詳しいお話はこちら↓)

749Rの復活

今回はその復活した749RがさらにDBWに進化するプロジェクトのお話です。

あれから6年経ち、ちょうどその日を挟んだこの時期に、仙台でまたこのバイクの仕事をさせて頂けるのは本当に運命的なものを感じます。

そして、RaycraftのDBW化プロジェクトは前回のDucati MH900eに続いて第2弾となります。

(第1弾の詳しいお話はこちら↓)

Ducati MH900e DBWプロジェクト! 始動 <前振り>

今回のDBWプロジェクトの展開はどうなってゆくのか!?
乞うご期待です。

とりあえず今日のところは前振りで...

2016年10月23日

2016もてぎGP moto2ワイルドカード参戦サポートを振り返って。

フェイスブックページでも速報で今年のもてぎGPへのmoto2ワイルドカード参戦サポートの様子をお伝えしましたが、こちらのコラムではレイクラフト目線での参戦サポートを振り返っての雑感をお伝えしたいと思います。

まず、moto2ワイルドカード参戦の概要ですが、今シーズン全日本ロードレース選手権のJ-GP2クラスにTeamKAGAYAMAから参戦している浦本修充選手は第8戦の岡山大会終了時点で、ランキング2位の関口太郎選手に22.7ポイント差で現在ポイントリーダーとなっています。

ただ、浦本選手がJ-GP2で使用している車両はスズキ車で、ホンダエンジンを搭載することがレギュレーションで規定されているmoto2クラスに参戦することは難しく、これまでもホンダ車以外を使用しているライダーのワイルドカード参戦には壁がありました。そこで、チーム監督の加賀山就臣氏がメーカーやチームの枠を超えてJ-GP2クラスの他チーム等に支援・賛同を呼びかけ、車両もKALEX車を準備し「Japan-GP2」というチームでJ-GP2クラスを代表する形で参戦が実現したものです。

moto2_kagayama

参戦の経緯やレースの詳細はいろいろなサイトやメディアでレポートされているので、さらに詳しい情報はそちらでご覧頂くとして、ここからはレイクラフト目線のmoto2ワイルドカード参戦サポートのレポートを進めたいと思います。

1.車両

今回TeamKAGAYAMAを母体とするチームJapan-GP2が準備した車両はmoto2で圧倒的なシェアを誇るKALEXというコンストラクタの車両です。この車両にmoto2で規定されているホンダ製エンジンを搭載してレースすることになります。

moto2のレギュレーションでは、エンジンがホンダ製ワンメイク、データロガーの使用も2D製に限られ、ワイルドカード参戦のチームにはレースウィークの木曜日朝に主催者からエンジンやECU,データロガー、トランスポンダが供給されるという仕組みになっています。ですから、ワイルドカード参戦チームは文字通りぶっつけ本番の勝負になります。

幸いなことに、チームJapan-GP2で用意したKALEX車両は、以前にmoto2やスペイン選手権に参戦していた車両で、moto2のレギュレーション通りの仕様であったため、私たちレイクラフトで請け負う電装系の部分についてはECUはもとより、データロガーやハーネス、付属の電装部品もほとんど揃っている状態でしたので大変助かりましたし、事前に行った2回のテスト走行時にほとんどの電装系部品の作動確認を行うことが出来ました。これは「段取り八分」のレースの電気屋の仕事的には大変アドバンテージのある事でした。
唯一の懸念点は初めて使用するmoto2専用のトランスポンダ X2を間違いなく取付・作動できるかどうかという点でしたがこれも支給されたレースウィークの木曜日にIRTA*1の担当者から詳しく説明を聞くこともできたので問題なくクリアできました。

moto2_transpondar

2.レースの運営
私たちレイクラフトのGP関係サポートは、1999年のもてぎGPでのGP125クラスワイルドカード参戦の中村実選手(決勝10位)、2003年の鈴鹿GPでのMotoGPクラス参戦のKawasaki柳川選手に続き3回目となりますが、13年ぶりのGPは当時に比べ格段の変化がありました。(当たり前ですが・・・)
まず、ワイルドカード参戦チームの待遇は、様々なレギュレーションの縛りは確かに厳しいですが、レース環境的にはかなり改善され、チームのテントも雨風を凌ぐはいうに及ばず大変素晴らしいピット環境となり、フリープラクティスからレース当日の朝のフリープラクティスまではそのテントにピットイン・ピットアウトする仕組みになっていました。もう、どこかのチームのピットの前を借りて走行するようなことはなくなっていたのです。

moto2_pit

また、moto2クラスはエンジンが主催者から供給されるというシステムの関係もあると思いますが、毎セッション終了ごとに、ロガーデータをIRTAの担当者に提出する仕組みになっていて、エンジンの使用回転域の状況やそれにまつわるシフターの設定などについてアドバイスを受けることもありました。
また、使用するガソリンもオイルもすべて支給されます。要は出力にかかわる部分は徹底してイコールコンディションになるように管理・運営されているということです。とてもシステマティックでスマートです。

3.総括
様々なレギュレーションによりワイルドカード参戦のチームにとってはハードルが高くなってきているのは事実ですが、そのレギュレーションを遵守し、管理・運営出来ているMotoGPという大きな意味での興行組織の運営は大変素晴らしいと思います。
それぞれのチームに携わる人たちは「仕事」として関わっており、またこの興行の運営にかかわる人たちも「仕事」として働いており、商業的に十分成り立つビジネスモデルとして成立しているということです。
そして、それはMotoGPという興行に対する運営資金を調達できているからこそのものだと思います。

日曜日にレースが終わった後、恐らく月曜日にはチームの車両やその他諸々の荷物も迅速に運搬され、もてぎのあとその週の水曜日にはオーストラリアのフィリップ・アイランドに到着しているのです。恐るべしロジスティクスです。プロフェッショナルな仕事です。

MotoGPと日本のロードレースの現状を比較してどうこう言うのは早計ですが、いろいろな面で学ぶところは大変多いと思いますしこのような機会にトップクラスのレースを経験することで、現状を再確認出来れば得るものは大きいと思います。

*1 IRTA : The International Road Racing Teams Association: MotoGPに参戦するチーム、サプライヤー、スポンサーを統括する組織

2016年5月5日

Ducati MH900e DBWプロジェクト!<完結編>

大変長らくお待たせいたしました。

あのプロジェクトはどうなったの?とのお問い合わせが有ったか無かったかは別にして、
「安心してください! ちゃんとやってます!(笑)」

img00404_50.jpg

以前こちらのコラムで前振りさせて頂きました、Ducati MH900e DBWプロジェクトがいきなり途中経過をすっ飛ばしてついに完結編へとたどり着きました。
ふと気づいたら前振りしたのがなんと1年前のGW真っ只中。そして完成のご報告がまたもGW真っ只中となりました。

決して丸々1年間掛かった訳ではなく、フクダテクニカさん、レイクラフトそれぞれの作業を少しづつ進めながら冬の間2回ほど仙台にお邪魔して確認の作業とテストを行い、ついに完璧な仕上がりとなりました。

今回のDucati MH900e DBWプロジェクトの概要は、前振り編で簡単にご説明してありますので、ここでは具体的なDBW化の詳しい内容をご説明させていただきたいと思います。

まず、最初に取り掛かったのが、スロットルボディの選定です。

2気筒独立して作動する電子スロットルはドゥカティにもあるにはありますが、いかんせんお値段が高いのです。
そこで、他メーカーの部品をいろいろ探してみたところ、ありました!
アプリリアのシバー750ccのスロットルボディ! これなら価格も手ごろでDBWには性能的にも電装サイドとしては好都合です。

難しいのは、これをどうMH900eのシリンダーに添わせるかです。

MH900eのエンジンにシバーのスロットルボディを、それも狭いトラスフレームの中にきれいに収められるのか???
難易度の高い移植手術となります。
こんなことができるのは名医フクダテクニカさんならではの術式でお願いしないと無理でしょう。

アクセルのグリップ・ポジション・センサーはドゥカティのパニガーレ系部品を使用。

そんなこんなで、ようやく火入れまでたどり着きました。

使用するECUはマイクロテックのM232R プラス M282 DBWモジュールです。
DBWの制御自体はECU本体のM232Rで行い、CAN通信でつながるM282はDBWのアクチュエータ・ドライバとして仕事します。

ベースマップはドゥカティの900ccのものを流用しましたが、細かく燃料をセットするため台上へ。
スロットル開度ごとの燃焼データを計測しフィードバック機能も活用しながら燃料を調整してゆきベースマップを整備してゆきます。
いつもながら結構地道な作業です。

でも、DBWの大きなメリットがここで大活躍です。
通常、ケーブルでつながっているスロットルだとライダーが各開度ごとにモニターを見ながらアクセルグリップをキープしてデータ取りをしなければならないのですが、DBWならECU側で開度を設定し、ライダーはスロットルを全開にしておけば指定の開度でスロットルがキープされるのでぶれることなく正確な開度毎のデータが計測できるというわけです。

ベースマップの整備は順調に進むと思われていましたが、途中ちょっとしたハプニングが...

ある特定の回転域でエンジンがくしゃみをするのです。まあ、その辺にあった900ccエンジンのマップを流用していますし、ハイパーなカムも投入されているということで、在りもののマップではご機嫌斜めさんになる部分もあったのでしょう。

いろいろデータを調べてゆき、インジェクション・タイミングを変えることでこの風邪の症状が改善されました。
こういう微調整がピンポイントでできるのもマイクロテックのメリットですね。

それから、DBWでユーザーにとって身近なうれしいことがひとつ。

それは、クラッチを切らず、アクセルも戻さずにシフトダウンが出来る「ブリッピング」の機能が使えるようになるのです。

これは朗報です。

ぜひ動画でその様子をご覧ください。
(この車両はストリートシフトなので、蹴り上げがシフトアップ、蹴り下しがシフトダウンです。)

こうして、難航すると思われたMH900eのDBWプロジェクトは、ちょっと時間が掛かりお客様をお待たせしてはしまいましたが無事にミッション・コンプリートとなりました。

”MH900e” なのに ”DBW” カッコイイです。間違いなく。

そして、よ~く車両の画像を見て頂ければわかると思いますが、

”MH900e” なのに ”計測関係もフル装備” シビレます。間違いなく。

☆☆☆

2015年8月19日

2015 鈴鹿8耐レビュー その4<Team KAGAYAMAの戦い~決戦は日曜日編>

top_8tai_logo_50

準備は整いましたと言った先からいろいろな不安が頭をよぎります。

TOP10トライアルで驚異的な2分6秒0をたたき出したヤマハの#21は、いったいどんな想定タイムでどんな作戦に出てくるのか?

前年の覇者#634 ハルクプロはストーナーを擁してどんな戦いを展開するのか?

8耐の勇#12 ヨシムラはきっと万全の体制で臨んでくるに違いないのではないか?

外人ライダー3人組で圧倒的なフィジカルを生かし#778のTSRもきっと上位を狙ってくるだろう・・・

天候はどうだろうか? 雨は降るのか?
とりあえず天気予報は熱中症の注意報が出るほどの快晴で、路面温度もおそらくピーク時には60℃を軽く超えてしまうでしょう。

心配は尽きませんが決勝の時間は刻一刻と迫ってきます。

朝のフリー走行では3人ともレースを想定した走りでタイムと燃費のバランスは完璧です。

スタートライダーは清成選手が担当します。

ここで私たちの心配事は、エンジンがちゃんと掛かるかどうか・・・ 始動性は本当に難しいセッティングです。

start_50

カウントダウンのあといよいよスタート!
ホールショットはなんと清成!
思わず小さくガッツポーズしてしまいました。

振り返ると、2014年のSUGOのセミ耐久、2014年の鈴鹿8耐、2015年のSUGOのセミ耐久、そしてこの2015年の鈴鹿8耐と、ルマン式スタートだけでいえば、TeamKAGAYAMAは毎回ホールショットを取っています。 ライダーのスタートが上手なのはもちろんのことですが、始動性が悪くないことの証明にはなっていると思うので担当のレイクラフトとしてはちょっと自慢です。

事実、ポールポジションの#21 Yamaha Factory Racing の中須賀選手はエンジンがかからず20秒ほどロスしてしまいました。
ファクトリーでも始動性は難しいのです。

1スティント目の清成選手は、初めの数周は2分11秒台、その後ペースをつかんでからは2分10秒台で着実にラップを重ねます。15周目あたりからバックマーカーが出てくるためアベレージのラップタイムは若干落ちますが、ペースは安定してポジションを7⇒6⇒5と上げてきます。

ここで少し気になったのが、トップグループのラップタイムです。上位の#12ヨシムラ、#634 ハルクプロ、#778 TSR、#21 YAMAHAは初めの10周程度は2分9秒台ですが、その後は2分10秒台になることも多く、予想よりはアベレージタイムが速くありません。
作戦なのか、思いのほか高くなった路面温度のために、ブリヂストンタイヤとはいってもペースが上げにくいのか・・・

25周目には#12 ヨシムラと#634 ハルクプロが早くもピットイン、続いて26周目に#778 TSR、#87 チームグリーンがピットイン、Team KAGAYAMAもピットインのサインを出していましたが、清成は頭を横に振り走行を続けます。27周目になってもまだピットインする気配がありません。

28周目ついに#21のYAMAHAがピットイン。 しかし清成はまだ走り続け、Team KAGAYAMAのピット内もざわつきます。
燃料は大丈夫なのか? ピットクルーも今か今かと待機が続きます。

pit-work_40
そして29周目にようやくピットイン。 上位の中では一番周回を多く走りました。このやや無謀とも思える彼の判断があとあと大きなアドバンテージとなってくることはこの時にはまだ予想できませんでした。

そして2スティント目は加賀山選手が走ります。清成選手から加賀山選手に交代する時点ではポジションは1位でしたが、ピット作業を終えてコースに戻った時点ではポジションは6位です。そしてその2周後、ヘアピン手前でのストーナー選手の驚愕のクラッシュが起こります。
このクラッシュでセィフティーカー(SC)が入り#17 Team KAGAYAMAはSCの2ndグループに入ることになります。上位チームは1stグループですからここで否応なく半周分の差がついてしまいます。セィフティーカー解除の後1台パスして4位にポジションを上げますがこの時点でトップグループと1分以上の差がついてしまいました。

さらにその数周後、加賀山選手はシケインで痛恨の転倒を喫してしまいます。逃げ足の速さに定評のある加賀山選手ですが、車両のダメージを最小限に抑えようとして自分の体を車体と路面の間に挟みながらマシンをかばっていたという後日談を聴いたときにはちょっと泣けましたがここで20数秒ロスしてしまいます。

race_pit1_20

ところが、ここでまた別のクラッシュがあり、2回目のSCが入ります。シケインでの転倒で一時ポジションを7位に落としましたがこのSC解除後にポジションを6位に戻すことが出来ました。 しかし、トップとの1分以上の差はまだ依然として残っていました。

ここからが加賀山選手の本領発揮です。
SCの数周後から#12 ヨシムラ、#778 TSR、#21 YAMAHAなどが次々に2回目のピットインとなりましたが、加賀山選手はダッシュメーターの残り周回数の表示や警告ランプ、ガス欠症状に気を付けながらピットサインに頭を横に振り続け、ポジションを4位まで上げて、なんと予定周回数をはるかに上回る31周を走り切ってピットインしました。

race-rider-change_20

このあたりから私たち作戦チームは6回ピットの可能性を探るべくシミュレーションを始めました。

上位チームのアベレージタイムが想定より遅いことと、SCがこの時点ですでに2回も入っていて残りの走行時間と周回数を考えると、この後の各チームのアベレージタイムとSCの入り具合によっては6回の可能性が高まってきます。

続く3スティント目は芳賀選手が着実に周回を重ね、4位のポジションをキープ。途中SCが6周入ったので周回数も1周多く走行してもらい4スティント目の清成選手につなぎます。

1スティント目で燃費が想定よりさらに良かった清成選手にはここで6回ピットの可能性も想定して周回数を予定より数周多く走行してもらう作戦に変えました。このスティントあたりでは気温も路面温度もピークに近い状況となり、周回数の多い走行はライダーには大変つらいものとなりますが、心を鬼にして作戦決行です。 ここでの周回数の貯金があとあと大きなアドバンテージとなることは耐久のセオリーです。

race-kiyo3_50

そしてこのスティントでは3周のSCが2回も入り、さらにその2回目のSCの解除直後にトップを走行していた#12 ヨシムラがピットイン。このタイミングで車体の破損を修復するのですがこれに思いのほか時間がかかりこの間に#17 Team KAGAYAMAはポジションを3位に上げます。

続く加賀山選手、清成選手は3位をキープしたままそれぞれ予定の周回数を着実にこなします。次の芳賀選手への交代が6回目のピットインで予定ではこれが最後のピットインとなります。午後6時31分に最後のライダー交代を無事に終えて芳賀選手が最後のスティントを走行します。

芳賀選手は実は夜目が利くのです。SBKではナイトセッションのレースはないのでそのことを知る人は少ないと思いますし、私たちも知らなかったのですが、レースウィークのナイトプラクティスでも、一番周回数を重ねていたのは芳賀選手でした。このスティントを自分が走ることになるのを予想していたのでしょうか?

あとは前後を走行するチームがあともう1回ピットインするのかしないのか、それまでのピットタイミングから推定して自分たちのチームのポジションが確実にキープできるかどうかを見極めます。

2位を走行する#778 TSRとは1周以上の差がついているのでこのスティントで追いつくのは難しい状況です。4位を走行する#30のSERTと5位の#94 GMT YAMAHAは最後残り数周のところでもう1回ピットインする必要があると見たので追いついてくる可能性はほぼゼロです。

nori-goa_40l

そしてついにチェッカー! トップから1周遅れの203周を走り切り見事3年連続3位表彰台を獲得しました。
2014年もそうでしたが嬉しいよりはほっとした気持ちと、悔しい気持ちが入りまじり複雑な心境でした。

podium_40

完全なドライの状況でダンロップタイヤで3位を獲得できたことは本当に素晴らしい結果だと思います。
また、SCが6回も入ったとはいえ、6回ピット作戦も達成できました。

耐久レースが好きで、燃費管理やピット作戦を自分のライフワークと思っている私としては、これまで何度もプランを立てては達成できなかった6回ピット作戦が思わぬところで達成できて満足なのも事実ですが、終わってみるとああこんなものなのかという気もするし、初めから気合を入れて「6回ピットやるぞー!」という感じでなく、途中から状況の変化に応じて作戦変更した結果が6回ピット成功につながったというのは何とも不思議な感覚です。

そして、この6回ピット作戦が成功した裏には、ライダーの劇的なライディングスタイルの変更や、ピットクルーの正確で確実なピット作業、それら全体をオーガナイズするチーム監督、副監督の采配、タンクやポンプ等のしっかりした管理、燃料給油担当の正確な計量と給油、私たちレイクラフトと一緒に作戦チームで活躍してくれた、かつてレイクラフトで仕事をしていて今はSuzuki MotoGPチームでエンジンマネージメントを担当しているシマフクロウ君、そしてレイクラフト主任技師の地道な燃料マップの作りこみがあってこそのものだと思います。

ただ、このコラムの視点はあくまでレイクラフト目線であり、チームが3位を勝ち取るに至るプロセスにはここに書いた内容をはるかに上回る、多くのスタッフの皆さんのそれぞれの担当分野での活躍があっての結果であり、その詳しい内容については、ぜひTeam KAGAYAMAのウェブサイトでじっくり感動を味わっていただければと思います。

http://team-kagayama.com/news/20150727-1/

2015 鈴鹿8耐レビュー その3<Team KAGAYAMAの戦い~レースウィーク編>

top_8tai_logo_50

いよいよレースウィークを迎えます。
pitwalk_50

どれだけ準備をしてきたか、どれだけ試行錯誤ができたか、そしてどれだけの覚悟が出来ているか、それが結果として試される時が来ました。

テストでは燃料セットはようやく8合目、まだまだレースウィークで何とかしなければならない状況です。
残されたわずかの時間で3人のライダーが7回ピットできる燃費まで行き着かなければなりません。

それに、今年は昨年に引き続き15本というタイヤの本数制限があります。
ピット回数が7回で済めば、2スティントを継続して使用するタイヤは1本で済みますが、8回ピットとなればタイヤ3本を継続使用する必要が出てきます。これでは勝負になりません。7回ピットは必須です。

昨年はスタート時に雨が降った時点でこのタイヤの本数制限がなくなりました。しかし今年は天気予報は晴れ。完全なドライでの走行を前提に7回ピットを達成する燃料セットを出しておかなくてはなりません。
それに、7月上旬の事前テストしか走行していない清成選手は減速の燃料カットなどの盛り込まれた燃料セットで走行していません。
レースウィークでこの燃料セットに初めて乗ることになります。 心配事は山積みです。

race_kiyo1_50

ところがここで思わぬうれしい誤算が・・・・
清成選手が思っていた以上に燃費が良かったのです。レースの想定タイムレベルでも燃費はかなり良く、非常に安定しています。
さすがホンダの4タイムス・チャンピオン!!恐るべし、清成龍一。

しかし、驚くのはこれだけではありませんでした。
清成選手の燃費の良さに触発された2人のライダーもこれまでの自分の走りを見直し、「ここだけは絶対に譲れない!」と言っていたその走りのスタイルを大幅に変えて、限られた時間の中で様々な乗り方にトライし、これまで経験したことのない様な燃費をそれぞれ達成して見せたのです。

race_riders_20

以前にもこちらのコラムで紹介したと思いますが、ライダーは自分のライディングスタイルがあり、それを大幅に変えることはリスクも高く、相応の技術も必要です。

それをレースウィークの中でやってしまう。やれてしまう。

ワールドクラスのライダーだからこそできる、この自分の追い込み方にしびれるほど感動しました。 言い換えればそのような追い込み方が出来る人がトップクラスを走るライダーの資質なのかもしれません。
年齢やキャリアに関わらず、常に自分に高いハードルを課しそれをクリアし続ける、だからこそ進化し続けている。

このライダーたち、やはりただ者ではありません。

予選では、1回目で加賀山選手がグループ2番手の2分7秒59、TOP10トライアルでも2分7秒99という好タイムを出し、ダンロップタイヤユーザートップの決勝5番グリッドを獲得しました。

私たちレイクラフトもここまでに様々な燃費の改善策を盛り込みました。
そして、その強い武器となったのがエンジン・シミュレータです。

これは、実際の走行データをベースに、燃料セットを替えた場合の想定マップファイルをそのデータに反映させて燃料消費量がどれだけ変わるのかを再生機能の付いたデータロガーで再現し想定燃料とそのマップファイルを机上でシミュレーションするシステムです。

このシミュレーション・システムのおかげで、限られた走行時間で得られたデータをもとに、様々な燃料セットの想定が可能となり燃費改善の対策に大いに役立たせることが出来ました。

シミュレーションで調整を重ねた燃料マップファイルをもとに、各ライダーのラップタイム別の実走の燃料消費量データを把握し作戦のベースデータとします。

決戦前夜、ライダー、メカニック、作戦チーム、サポートチームで最後の打合せ。
走行中にトラブルが発生した時のライダーからチームへの合図の方法の確認や、ピット作業時の注意事項、ガス欠症状が出た時の対処の方法、SCが入った時の対応など、耐久では当たり前の内容の確認なのですがこれは非常に重要な打合せです。

燃料残量がある一定量を下回ったら警告ランプが点滅するようにし、なおかつ燃料消費量から割り出した残り周回数をライダーが確認できるようダッシュモニターに表示するようにもしました。

準備は整いました。

2015年8月18日

2015 鈴鹿8耐レビュー その2<Team KAGAYAMAの戦い~事前テスト編>

top_8tai_logo_50

前回のコラム 2015鈴鹿8耐レビューその1では2014年のTeamKGAYAMAの戦いを振り返りました。
今回はいよいよ2015年8耐のレビューです。

2015年の8耐はチームにとっては3回目、レイクラフトにとってもTeamKAGAYAMAでの2回目の8耐となり、ある程度勝手がわかってきている反面、様々な解決すべき点も見えてきて別の意味での難しさもありますし、2年連続3位表彰台を獲得している以上、チームや関係者、スポンサー、応援してくださる皆様の期待が否が応にも高まってきているのを感じずにはいられません。

そして、そんな周囲の期待をさらに高める”事件”ともいうべき動きが7月初めに起こりました。それは注目の第3ライダーの発表です。
その人は何と、「清成龍一」選手でした。

今シーズンはBSBにBMWで参戦していますが、鈴鹿の8耐では過去にホンダでなんと4度の優勝を飾っており、TeamKAGAYAMAでは3年目となる芳賀紀行選手と組んで、メーカーの枠を超えたオールジャパンのドリームチームが結成されることになりました。

3riders_20158h_50

私たちレイクラフトも清成選手と仕事をさせて頂くのは今回が初めてなので期待もある反面、これだけのメンバーがそろったチームで、なおかつ過去2回の3位表彰台という実績を踏まえ、今年は7回ピット必達で優勝を目指すというチームの目標を前に、身の引き締まる思いで臨むことになりました。

清成選手が唯一参加できた7月上旬の事前テストでは、はじめて乗るスズキのバイクに慣れてもらいたいという加賀山選手の配慮から、清成選手はほかの二人よりも積極的に周回数をこなし、ドライとなったテスト2日目にはチームベストの2分8秒5のタイムを出してその実力を見せつけてくれました。

test-kiyo_50
その翌週のテストでも、チームは予定されたテスト項目を着実に消化し、このまま順調に進むかと思われました。
しかし、やはり燃費の問題が立ちはだかります。

燃料消費量を削るポイントは、だいぶ前のコラムでもご紹介しましたが、全開や過渡だけではなく、(もちろんそのあたりも重要ですが)キーとなるのは実は減速区間です。

減速区間は、ライダーはアクセルは閉じていますが、スロットルバルブは微開しています。これはエンジンブレーキの効きを調整するためです。
耐久の燃料セットではこの部分もカットせざるを得ません。
ただ、減速区間の燃料カットは招かれざる影響も多分に招いてしまいます。
それはカット区間のエンジンブレーキの効きが必要以上に強くなってしまうこと。 さらに、カットからの復帰の部分もスムーズさが失われやすくドンつき的なフィーリングが出てしまうこともあります。

話は少しそれますが、速いライダーはどこが速いと思いますか?

加速時のアクセルの開けが速くてスピードを上手に乗せられる?それはある意味正解ですが、その加速は実はその前のコーナリング、さらにはその前の減速区間をいかにスムーズに速く減速できるかにかかっています。
ですから、エンジンブレーキのフィーリングは非常に重要です。
エンジンブレーキの効きをマイルドにするには燃料を足せば改善しますが、そうすれば走りやすくはなりますが燃料が削れなくなります。パラドックスです。

test_riders2_50

さらに、エンジンブレーキの効きに対する要求や好みはライダーによってもだいぶ異なります。
3人のライダーの要求を満たすセットを見つけるのは非常に難しい作業です。3人の平均的なところに合わせたからといってみんながそれなりに走れるとは限りません。誰かに我慢してもらわなくてはならなくなることもあります。
このあたりが耐久レースの難しさでもあります。

全開区間や過渡の部分もいい加減燃料は絞っているので開けても加速しない、おまけに減速区間はカットが入ってエンブレのフィーリングがキツイ、こんなつらい状況なのに文句も言わずに(少しは言ってたかも・・・)セッティングを出すために走行を続けるライダーには本当に頭が下がります。

test-yuki_50

すべては結果のため。

2015年8月11日

2015 鈴鹿8耐レビュー その1<Team KAGAYAMA 2014年の回想>

top_8tai_logo_50

私たちレイクラフトは2014年シーズンから、Team KAGAYAMAの全日本ロードレース選手権JSBクラスと鈴鹿8時間耐久レースのエンジンマネージメントとデータレコーディングを請け負っています。

その仕事内容の性格上、耐久レースでは燃費の管理とピット作戦を担当することになります。

今年の鈴鹿8耐レビューでは、昨年コラムアップしていなかったので、まずはじめに2014年を回想したいと思います。

Team KAGAYAMAはチーム結成3年目の2013年に初挑戦の鈴鹿8耐で3位表彰台を獲得するという偉業を成し遂げており、8耐2年目の2014年からチームの仕事に関わることになったレイクラフトにとっては、前年度の成績から上になることは良しとしても決してそれを下回ることは許されないという尋常ではないプレッシャーの中で、(決してチームからプレッシャーを掛けられた訳ではなく、自分たちでその重圧を勝手に感じていただけです、念のため)何としても結果を出さなければならないという覚悟のもとに8耐を迎えることになります。

ライダーは、チームオーナーでもある加賀山就臣選手、NITRO NORIこと芳賀紀行選手、そして常に話題提供に一躍かっているこのチームが選んだ2014年8耐の3人目のライダーは、Moto2クラスの若手ライダー、ドミニク・エガーター選手。

201407_8hourstest_1_50

ライディングスタイルも違う、燃費の良しあしも未知数の3人のライダーに最適かつ燃費も成り立つエンジンセッティングを提供できるのか?
限られた時間の中での戦いが始まります。

この年、一番印象的だったのは、ドミニク・エガーター選手でした。
参加できるテストも1回だけ、それもMoto2のレースの合間をぬってのハードスケジュール、初めての鈴鹿のコース、一人での来日(外国人ライダーの多くは、気心の知れたメカニックや友人、家族を連れてくることが多いのですが・・・)、いろいろな意味で少なからず不安なこともあったと思うのですが、走り始めたらそんなことは彼にとってはほんとに些細なことでしかなかったようでした。

Domiはとりあえず走りこむ。時間の許す限り走りこむ。バイクに対してどうのこうのは一切言わずに。そして、走行後はロガーのデータを詳しくチェックし、Yuki(加賀山選手)と自分の走りの違いを確認して、このバイクで自分がどうすれば速く走れるようになるのかを徹底的に研究し次の走行でトライする。その繰り返しで、限られた時間の中でしっかりタイムを更新し、テスト2日目にはチームベストのタイムをたたき出しました。

domi_test-20148h_50

この順応性、適応能力の高さそして研究熱心な姿勢、彼のこのスタンスには本当に感心しました。日本の若手ライダーにもぜひ見習ってほしいなと痛感しました。

さて、レースウィークに入りいよいよ燃費のセットも大詰めとなるのですが、レースウィークに入ると、ライダーのテンションもアベレージタイムも上がってくるためか、なかなか燃費が改善しにくくなってゆきます。
チームの要望は7回ピット必須。ただ、想定タイムを考慮してシミュレーションすると、7回ピットの8スティントと、8回ピットの9スティントの差がほとんどなくなってゆくのです。
以前こちらのコラムで、8回ピットのリスクをご説明しました。
そのコラムはこちら⇒ http://www.raycraft.jp/column/?p=340/

8回ピットで相応の周回数を走るためには、速いアベレージタイムをキープし続ける必要があると。裏を返せば、アベレージタイムが速ければピットイン1回分のロスをラップタイムで吸収できてしまうということになります。
悩ましい現実です。
燃料を極限まで絞って7回ピットにするのか、走りやすさとアベレージタイムを考慮して8回ピットにするか、作戦を睨んだ燃料セットの攻防は決勝当日の朝のフリー走行まで続きます。

そして決勝日朝フリを終えて8回ピット作戦の公算が高くなってきたところで、降雨の予報が早まりスタート時に降り出すのではないかとの情報が入ります。

雨となれば、アベレージのラップタイムは落ちますから、トータルの周回数が減るのでピット回数を7回、あるいは雨の時間が長くなれば6回で済ますことも可能になってきます。
作戦チームの動きも慌ただしくなり、8回、7回に加え6回ピットの想定も再度検討をはじめ準備を整えてゆきました。
後は走り出してみなければわかりません。
状況の変化に対応できるような体制を整えてスタートを待ちました。

スタート進行が始まる頃から雨が降り出し、グリッドに付いたあたりでその雨脚が強くなりスタート・ディレイとなります。結局スタート時間は1時間5分遅れとなりますが、ゴール時間の午後7時30分は変わらないため、レースタイムは6時間55分に短縮されました。
こうなれば、ピット回数は6回で十分ですし、8回ピット想定の燃料消費量のマップを設定し、ライダーに極端な走りにくさを強いることなく走行してもらえます。

いよいよ大雨の中のスタート。ドミニクは自身初のル・マン式スタートを完璧に決めてホールショットを奪います。

suzuka8h_17335_slideshow_50

ドミニクのスティントの間に路面は乾き、続く加賀山の走行ではスリックタイヤでスタートするも、途中また雨が降ったためピットインし、ライダーはそのまま連続走行。その後はドミニク⇒芳賀⇒ドミニクと順調にスティントをこなし、最後は加賀山が3位のポジションをキープしてゴール。
見事2年連続の表彰台を獲得しました。

2014-8h-podium_50

私たちレイクラフトは嬉しいというよりはむしろ無事に3位表彰台を獲得できてほっとしたというのが本音でした。
ホントに長いレースウィークでした。

後日談になりますが、ここで確かな実績を残し一躍脚光を浴びたドミニクは2015年の8耐ではTSRからオファーを受けF.C.C. TSR Honda #778で8耐に参戦することになります。

わずかな時間でしたが、その人なつこいキャラクターがチームを魅了し、尚且つチームに多大な貢献をしたドミニクがほかのチームで走ることになるのは残念な気もしましたが、「この8耐が世界の登竜門的な存在になれば・・・」という加賀山オーナーの思いが実現する形にもなりました。
2015年の8耐では、TSRとはピットも隣だったので、ドミニクはよく顔を見せに来てくれました。 いいヤツです。

2015年7月12日

マイクロテック M232KW 鈴鹿を制す!

今、アジアがアツい。
アツいわけは気温のせいだけではなさそうです。

bu0w0814_20

ARRC アジアロードレース選手権シリーズは1996年から開催されているアジア最高峰のロードレース選手権で、今年2015年からは今大人気のプロダクション250ccクラスが新設され注目を浴びています。

そしてその新カテゴリーに、Kawasaki Ninja250を駆り参戦しているのがTrick Star Racingです。

7tn_1217_20

鶴田竜二監督率いるTrick Star Racingはこれまで、全日本ロードレース選手権、鈴鹿8時間耐久ロードレース、そして世界耐久選手権であるルマン24時間耐久ロードレースなど数々のロードレースに参戦し、その素晴らしい戦績もさることながら、レースに対する熱い思いが見る者の心を揺さぶり、多くのファンを魅了してきました。


私達レイクラフトも、2011年から2013年までの3年間、全日本ロードレース選手権のJSBクラスと、鈴鹿8時間耐久ロードレース、2013年のルマン24時間耐久レースでTrick Star Racing のエンジンマネージメントとデータレコーディングのフルサポートをさせて頂きました。
2014年以降もJSBクラスでマイクロテックECUと2Dデータレコーディングシステムを活用して頂いております。

今年2015年、7月4日、5日に鈴鹿サーキットで開催されたARRC プロダクション250ccクラスでは、マイクロテックのECU M232KWを搭載したNinja250を駆る山本剛大選手がポールポジションからRace 1、Race 2共に優勝という快挙を達成しました。

7tn_1339_15
img_0280_15

山本選手は初戦のセパンRd.でもRace 1で優勝しており、現在ランキングは第2位。 今後も山本選手をはじめとして、Trick Star Racing の活躍は目が離せません。


マイクロテックのM232KWはNinja250専用に開発されたECUで、ノーマルのECUのカプラにそのまま取付できる”プラグイン”ECUです。
ノーマルのECUではなかなか制御が難しいエンジンブレーキのコントロールがギア別に出来る点が最大の特徴です。
さらに、世界で二番目に小さいラムダアンプ! THQtronic製Digi LSU V2を付ければ、燃料のフィードバックコントロールも可能です。

m232_kw-2_20

M232KWについては下記のProductsページで詳しくご紹介しています。

http://www.raycraft.jp/products/products_index.html#microtec

THQtronic ラムダアンプに付いては下記のコラムをご覧ください。

http://www.raycraft.jp/column/?p=420/

マイクロテック M232KWのお問い合わせ、ご注文はTrick Star または レイクラフトまで。
Trick Starではマップの変更、マップのアップデートなども相談でき、アフターサポートも安心です。

————————————
Trick Star Nagoya
http://www.trueblue.co.jp/
愛知県名古屋市南区天白町5-13
TEL: 052-908-1486
FAX: 052-619-7551
————————————
Raycraft racing service
http://www.raycraft.jp/
mail@raycraft.jp
TEL/FAX: 046-225-6284
————————————

2015年5月1日

Ducati MH900e DBWプロジェクト! 始動 <前振り>

久々にやって参りました。杜の都仙台!
青葉あふれる清々しい街並みに気分も上がります。
そして、久々のコラムアップ。ほぼ11か月ぶりの更新で、読者の皆様からはレイクラフトのコラムはどうなっちゃってるの? ていうか、もうやる気ないんじゃな~い?云々・・

とんでもございません。(きっぱり!)
やる気はあります。がしかし今シーズンはロードレースのお仕事が年明けから切れ目なしで続き、レースと双璧をなすレイクラフトの大事な仕事のひとつであるカスタム系のプロジェクトに手を付けられないままこの時期になってしまったのでございます。

いつも言い訳から始まるコラムの前振りはこの辺にして、本題の新規プロジェクトのほうの前振りに進みたいと思います。

こちらの車両をご覧ください。

picture6-30

オーナーのネームが刻印された、Ducati MH900e の限定モデルです。
そして、今回のプロジェクトのお題は「MHe DBW化計画」
この時点で、エーッ!?と思ったあなた。結構電気通。

DBWって何?と疑問を持って下さった方のためにDBWのことをちょっとご説明します。

DBWとはDrive by wire (ドライブ・バイ・ワイヤ) のことで、一言で言ってしまえばスロットルワイヤがないということです。
だって ”by wire”(バイ ワイヤ) て言ってるじゃないですかと突っ込まれそうですが、ここでいうwireは電気配線のこと。
つまり、従来スロットルワイヤでつないでいたアクセルを電子制御で動かすことです。

Fly by wire (フライ・バイ・ワイヤ)とはどう違うの?という更なる突っ込み、ありがとうございます。
もともとこのby wireのシステムは航空機の飛行制御システムに端を発していて、この技術が自動車、ひいては二輪車に応用されてDrive by wireとなっているのです。 二輪車に限ってはRide by wire(ライド・バイ・ワイヤ)と呼ぶこともあります。

自動車の世界では当たり前になっているDBWですが、現時点で二輪車でDBWを採用しているのは、国産スポーツバイクではヤマハのYZF-R6、YZF-R1だけです。
R6にDBWが搭載されたのは今をさかのぼること9年前の2006年、二輪量産車にこの技術を採用したことは当時としては画期的で、ヤマハはさすがだなあと感服したものでした。

現在はヨーロッパ車の多くがDBWを採用しています。 BMW, MV Agusta, Aprilia, KTM…。 Ducatiに至っては現行車でDBWのついていないモデルを探す方が難しいくらいです。
だからわざわざレアなモデルを探してきたわけではないですが、なぜにMHe?

この、ある意味ミスマッチとも思える珍獣モデルと最新テクノロジーのマッチング。
こんなディープなカスタムが出来るのは、やはりこちらでしょう!
フクダテクニカさんです。

picture5-20

今回は、ハーネスを製作するにあたってのデバイスの搭載位置や取り回しの確認。

picture2-10picture1-10

これからのプロジェクトの進展に乞うご期待です。

お楽しみに~。

次ページへ »